Pálmány Béla: Dokumentumok a magyar közlekedés történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 5. Budapest, 1981)
de pl. a pécsi üv. területén egyáltalán nem szerveződtek és csak az első kormányszintű intézkedés, az 1945. február 15-én közzétett 51 100/1945. Ip. M. sz. rend. kihirdetése után kértek felvilágosítást a bizottságok működési és hatásköréről. Egyidejűleg az Igazgatóságtól és a minisztertől várták a választ. A közforgalmú és korlátolt körforgalmú vasutak üzemi bizottságairól szóló 9100/1945. KKM sz. rend. (MK. 49.) végül úgy rendelkezett, hogy az Igazgatóságon, üzletvezetőségeknél és a forgalmi szolgálatnál nem kell ÜB-ket alakítani. A gyakorlatban ez azt jelentette, hogy a rendelet hatályba lépése, 1945. június 9. napjával az ÜB-k e helyeken beszüntették tevékenységüket. E rendelet kibocsátásának okát az képezte, hogy egyes ÜB-k — elsősorban a miskolci — szorgalmazni kezdték a bizottságok egységes szervezetté alakítását és egy csúcsszerv, a MÁV Igazgatóság Üzemi Tanácsa alá rendelését. Egyidejűleg élesen bíráltak egyes régi vezetőket (ld. a 11. sz. dok.), és a MÁV Igazgatóságot reakciósnak bélyegezték. A KKM és a MÁV vezetői és szovjet parancsnokai megalapozatlannak minősítették a kritizálást. Gerő Ernő, az 1945. május 11-én kinevezett új miniszter, — aki egyébként 1949. február 18-ig irányította a közlekedésügyi szakigazgatást — első nyilatkozatában kihangsúlyozta, hogy egyes ÜB-k követelései károsak, nem lehet két gazda a vasútnál, meg kell teremteni az egyszemélyi felelős vezetést (ld. 28. sz. dok.). A később megjelent ÜB rendeletek pl. a hajózási és légiközlekedési vállalatokra vonatkozó 15 500/1945. KKM. sz. rend. (MK 82.) ugyanitt intézkedett és az ÜB-k csak a termelő üzemegységeknél működtek. A közlekedési dolgozók demokratikus szervezkedésének az ÜB-k melletti másik szervezeti keretét a szakszervezetek képezték. A Horthy rendszerben a vasutasok, postások, hajósok, vagyis a közlekedésiek állami alkalmazásban álló 80%-a nem élhetett szakszervezeti életet a Bethlen—Peyer paktum értelmében. 39 A szakszervezet megalakulásának részleteitől ehelyütt eltekintve megjegyezzük, hogy a BSZKRT és BHÉV alkalmazottait és a vasutasokat tömörítő önálló szakszervezethez a hajósok és a légiforgalmi dolgozók a vasutasokkal több évtizeden át kialakult együttműködési hagyományok, valamint a MFTR, BHRT, DTRT és MALÉRT alkalmazottak ún. „MÁV státusa" — azonos kollektív szerződése — miatt csatlakoztak a Szakszervezeti Tanács ajánlására. Az első vasúti kollektív szerződést a szakszervezet képviseletében Varga György az ÜB részéről Czipszer (később Csanádi) György, a MÁV elnöke megbízásából Déry Hugó már 1945. február hónapban megkötötte. így alakult meg 1945. áprilisában Budapesten a Magyar Vasutasok és Hajósok Országos Szabad Szakszervezete, amely első programnyilatkozataiban az újjáépítésért dolgozó közlekedési alkalmazottak szociális és gazdasági érdekeit emelte ki (ld. a 32. sz. dok.). A debreceni vezetőség memoranduma a szociális kérdések (bérek szinten tartása, családi pótlék egységesítése, tüzelő és cipő ellátás biztosítása) mellett a politikai helyzettel is fogalkozott és követelte az elmenekült, illetve a szolgálati helyén maradt vezetők, segédtisztek külön-külön elbírálását (ld. a 16. sz. dok.).
