Erdmann Gyula: Dokumentumok a magyar szénbányászat történetéből, 1945–1949 (Források a magyar népi demokrácia történetéhez 1. Budapest, 1975)

V. A HÁROMÉVES TERV IDŐSZAKA

keletre eső fogyasztók számára automatikusan a nógrádi szenek használata válna kedvezőbbé. Az is természetes, hogy egy ilyen irányú árrevízió végrehajtása esetén fokozott ellenőrzés és irányítás alá kellene helyezni szénbányászatunkat, nehogy helytelen, önös érdekből nagyobb súlyt helyezzen a jobb minőségű, tehát drágább árú szenek termelésére és elhanyagolja a viszonylag drágán termelhető, de az árrevízió után olcsón értékesítendő gyenge minőségű szenek termelését, mert ezzel éppen ellenkező célt érnénk el, mint amit az árrevízióval elérni óhajtanánk. A szénárak budapesti kiegyenlítésére vonatkozó számítások a I. jelű táblázatban

2 foglaltatnak. Természetes, hogy azok a fogyasztók, melyek műszakilag kötve vannak a jobb minőségű szenekhez, ezek árának emelkedésével igen előnytelen helyzetbe kerülnének, mert rosszabb minőségű szenek keverésének lehetősége náluk nem állván fenn, a jobb minőségeknél jelentkező áremelkedés nem kompenzálódna náluk a gyengébb minőségű szén árcsökkenésével. Itt csak példaképpen kell megemlíteni a kelenföldi erőművet, mely műszaki okok miatt minimálisan 70%-ban használ tata—dorogi, tehát jó minőségű daraszenet, és csak maximum 30%-ban tud gyengébb minőségeket használni. De hasonló az eset pl. a sarkadi cukorgyárnál is, mely szintén tatai szénre épült. Ennek megfelelően természetes, hogy a fentebb körvonalazott elvet maradéktalanul végrehajtani nem lehet, bár elképzelhető az is, hogy ott, ahol a műszaki szempontok indokolttá teszik, a jó minőségű szenekre valamilyen kedvezményes árat kellene megállapítani, és esetleg az ott használt keverŐszenek árát lehetne — a szénbányászat szempontjából kedvezményes alapon — megemelni. Ezek a számítások a vasúti fuvardíjak jelenlegi rendszerének változatlan megtartását feltételezik. Második alternatívaként elképzelhető lenne az is, hogy a szénszállításra a szállítási távolságoktól függetlenül, egységesen, pausál fuvardíjat kellene bevezetni, mely esetben a szénárak egymásközti versenyében a fuvardíj mint állandó tényező elhanyagolható, és így az árkiegyenlítés kevésbé radikális árváltozásokkal volna megoldható. Ennek különös jelentősége volna azért, mert az állami szénbányászat decentralizálásával a gyakorlati helyzet az lesz, hogy az egyes szénminőségeket termelő üzemek tömörülnek egy-egy nemzeti vállalatba, tehát egy-egy vállalaton belül nem lesz mód arra, hogy a különböző minőségű szenek különböző ára egymás közt kompenzálódjék, vagyis röviden pl. a borsodi bányavállalatok állandóan deficitesek lesznek, és ezzel szemben a tatabányai nemzeti vállalat nyilván erős suficittel fog termelni, ami így külön vállalatokról lévén szó, nem lesz egészséges azért, mert a borsodiakat önhibájukon kívül fogja terhelni a deficit, a tataiak pedig az állandó suficit ellenében esetleg indokolatlan követelésekkel léphetnek fel.