Magyar Szárnyak, 1995 (23. évfolyam, 23. szám)
Bánhidy Attila: Tóni bácsi visszaemlékezik
gépet kell építeni. Kezdtük a 12 LE-s Mama kedvencével aztán a 18 LE-s Rómával, aztán a 35 LE-s kis kétfedelű gép, a Bohóc, később 65 LE-s, aztán jött a BL-6- os először 85 LE-vei, aztán a BL-5-ös 120 LE-s motorral, aztán jött a 100 LE-s Gerle. Most ehhez a motorhoz tervezni kellett egy gépet. Ugye nekem kellett megtervezni. Program szerint két lehetőség volt. Csinálhatunk hozzá egy négy vagy hatüléses kabinos gépet, mondjuk egy taxi jellegű gépet vagy pedig csinálunk — szigorúan a sportprogram szerint egy műrepülőgépet. Pláne én is — aki Berlinben láttam, hogy Colombo is meg Fieseler is kifejezetten műrepülésre készült együléses géppel repültek, nem egy univerzális géppel, mint a Gerle — szerettem volna ilyen géppel repülni, ami komoly mürepülőgép. Ez lett volna a Paprika, a Gerlének a továbbfejlesztése és itt már mondjuk komoly esélyünk lett volna arra is, hogy talán a Légierők is érdekelve lettek volna a gép beszerzésében műrepülő gyakorló- és vadász iskolagépként való alkalmazásában. Külföldön is ebbe a kategóriába estek a műrepülőgépek. Hát Colombo egy 240 LE-s kétfedelű Breda-val repült. Fieselemek volt a Fieseler 10 "Schwalbe"-ja — Fecskéje —, a repülőnapon már annak a továbbfejlesztésével, a 420 LE-s "Tiger"-rel — Tigrissel repült, ezt használták még a svédek is. Szépen haladtam a tervekkel előre, de ugyanakkor egy másik gépen is dolgoztam. A Rómával való repüiéskui azi keiieu megáiiapúanom, hogy a 18 LE Borzasztó kevés. Avval nagyon keserves a repülés. Kényelmes, mert hiszen tájékozódni, térképet tanulmányozni a kis sebesség mellett könnyű, de a felszállás után jönnek a fák, elektromos vezetékek, meg a hegyek, az emelkedés nehéz. Thorotzkainak volt a 35 LE-s motorja — az közben ki lett javítva, amelyik Miskolcon Kaszalával megsérült — ahhoz tervezek egy kis együléses magánrepülőgépet, mert hiszen a 100 LE-s motornak a benzinfogyasztása 25-30 liter óránként, ami egy magánember számára — pláne abban a gazdasági helyzetben a harmincas évek elején — szóba se jöhet. Akkor hoztak ki az amerikaiak egy boxer motort akkor kezdődött el a boxer motoroknak a korszaka — négyhengeres 40 LE-set, vékony kis gyerek, ami az én tervemhez nagyon jól passzolt. Szóval terveztem egy együléses gépet, aminek Bogár lett volna a neve, volt egy csomagtartója, abban egy felhajtható pótülés is volt, s hogyha a felszállóhely elég nagy volt, a pilóta utast is vihetett magával. Ezeknek a számításában meglehetősen előre haladtam akkor, amikor kezdődött a fúrás. Úgyhogy aztán ez egy kérdés maradt, ebből nem lett semmi. Ez 1933/34 telén volt. Budaörs, 1990 őszén. Bujtás László tavaly kiadott egy könyvet "Hogyan történt ?" címmel, ami az 1942. augusztus 20-án 05 óra 07 perckor bekövetkezett Horthy István balesetéről szól. Ebben le van sok minden írva, hogy a tanuk mit mondtak....hogy azután melyik tanú és ki egészítette ki még az ajánlatos mesével abban az időben, azt az olvasóra bízom. Nem tudom cáfolni, mert hiszen nem voltam ott a kihallgatáson. Mindenesetre átnéztem ezt a könyvet, ami — hát — igyekszik Horthy István történetét elmondani. Pirity Mátyás nekem századtársam volt, sőt a MALERT-nél is együtt voltunk a perben. Ő is a vádlottak között volt, mint egyike azoknak a pilótáknak, akik megtagadták annak a bizonyos könyvnek az aláírását, és így őt is bevonultatták. (5) Velem egy osztályban volt, de más-más századnál szolgáltunk. Ő is kint volt a fronton, mikor Horthy lezuhant, de nem a levegőben, hanem a földön volt a baleset bekövetkezésekor. Le is írja az egészet, amit tudott. Mondja, hogy milyen volt Horthy Pista : kedves volt, nagyon bajtársias volt, na de ez mind nem a lezuhanására vonatkozik. Azt már említettem, hogy Horthy István 1927/28- ban a MSrE ifjúsági elnöke volt. Később tagja is volt az Egyesületnek, s miután 1926-ban ő már elvégezte az elsőfokú pilótakiképzést — tehát már nemzetközi pilótaigazolványa volt —, soha a MSrE egyetlen gépében nem ült. Bujtás könyvében az áll, mintha ő a Rómával repült volna. Nem repült, mert a MSrE-t úgy kezelték, mint valamikor a vadevezősöket. Vadrepülőknek számítottunk, akik — a jó Isten tudja micsoda — lepedőkből meg lécekből gépeket eszkábálunk össze és azokkal repülünk. Ugyanekkor mi a Műegyetemen csináltunk gépeket, amikkel rekordrepüléseket végeztünk, szóval bizonyítottuk, hogy nemcsak a mérnökök, de még a műegyetemi hallgatók is tudnak gépeket csinálni. Szóval így nem voltunk jó viszonyban, s Wassel nem is nézte jó szemmel, ha valamelyik LÜH-beli ember beült a mi gépünkbe. 1928. december 6-án, vagy 8-án — az egyik műegyetemi évfolyam gyárlátogatást tett a mátyásföldi repülőtéren. Akkor voltam az első BL gépen növendék. Kint voltam a repülőtéren, mert iskoláztunk. Szép idő volt december elején. Kint volt Kaszala, kint volt Endresz és repülést mutattak be az egyetemistáknak. Aztán elmentek az egyetemisták, de Lampich Árpád még kintmaradt Thorotzkaival, mert szerettek inni és bementek a kantinba. Ott volt a reptéren Gyenes János, egy fiatal főhadnagy, nagyon rámenős Gyenes Janika. Ott volt beosztva a repülőtéren — rejtve — mint csendőr. Nem repültek másképp csak csendőrköpenyben. Megvolt neki már a háborúutáni pilótakiképzése. Nagyon szeretett repülni és irtóan rimánkodott Lampichnak, hogy engedje a "Bohóc"-cal repülni. Lampich engedte repülni. És közben kijött a reptérre Wassel. Látja a Bohócot repülni, de látja azt is, hogy földön van Kaszala, meg a földön van Endresz is. Hát akkor ki van a gépben ? Mondják, hogy Gyenes főhadnagy. Hát ki engedte ezt 47
