Magyar Szárnyak, 1992 (21. évfolyam, 21. szám)
Kakuszi József: A szegedi repülés kezdeti évei
A repülőgépekkel végzett századeleji kísérletek és eredményes repülések híre Szegedre is eljutott. 1909-ben már itt is volt repülésért lelkesedő olyan személy, aki levegőbe emelkedő szerkezet tervezésével és megalkotásával foglalkozott. Pittoni Béla 1909 szeptemberében siklórepülőgéppel végzett eredményes kísérleteket, míg Tordai Imre ipariskolai igazgatótanár 1909/10-ben az iskola udvarán végezte magatervezte szerkezetekkel gyakorlati kísérleteit. Blériot 1909. október 17-i budapesti sikeres repülése után az első szegedi repülőbemutatót 1910. május 19-én a francia Montygny gróf és Zsélyi Aladár egy Blériot XI. típusú monoplánnal, a Szabadkai út és az u. n. Sancer tavak közötti — helyenként vizenyős — akkor Lóversenytémek nevezett réten tartották meg, nagyszámú érdeklődő közönség előtt. És ha volt a későbbi években hasonló látványosság, azt is itt rendezhették. 1914-ben — az első világháború kitörésekor — Szegeden még nem volt sem katonai, sem polgári repülőtér. A háború kitörésével szinte egyidőben létrehozott "légjáró csapatoknak" pilótákra és — a meglévő néhány pilótaiskola mellett — további új kiképző iskolákra volt szüksége. Új repülőterek létesítésére kerestek alkalmas helyeket és így került sor az egykori Bátaszéki (ma Bajai) út melletti marhalegelő szemrevételezésére. A kiváló talajadottságú sík területet repülőtér használatára megfelelőnek találták és rövidesen döntés született a repülőtér és épületeinek megépítésére. A háborúban álló Osztrák-Magyar Monarchia hadigépezete gyorsan működött. 1914 kora őszén megjelent a helyszínen egy utászszázad és a kitűzési munkák után gyorsan elvégezték a marhalegelő elegyengetését, megkezdték a hangárok és barakkok építését. Dicséretükre legyen mondva, néhány hónap alatt elkészültek a rájuk bízott feladattal, eltűntek a buckák és gödrök, álltak a hangárok. 1915 tavaszára készen volt az új repülőtér és hamarosan megindult az első szegedi repülőiskolán a kiképzés. A Monarchia repülőcsapatainak számos kiváló tábori pilótát adott, majd később a huszas években — a romjaiból feltámadó magyar repülés egyik bölcsőjeként — sok magyar repülőt bocsátott szárnyaira. Az 1915 évi első repülőüzem történéseinek egyik résztvevője volt Száva Péter, aki repülő életének kezdeti időszakára több mint 70 év távlatából emlékezve elmondta, hogyan kezdődött Szegeden a repülés és hogyan folyt a pilótakiképzés. A szűkszavúan, de hitelesen és pontosan elmondott — és általam lejegyzett — repülő élettörténet legyen tiszteletadás az 1991-ben elhúnyt Száva Péter első világháborús repülögépszerelőnek, a huszas és harmincas években Szegeden működött repülőiskolák, repülőüzemek precíz szakemberének, később vezető műszaki tisztviselőjének, köztünk élő emlékének. A géplakatos szakmát kitanult, kiváló műszaki érzékkel megáldott fiatal Száva Péter 1915 év elején vonult be katonának. A repülés és a repülőtechnika iránti érdeklődése, a hadseregben a repülőkhöz való jelentkezés lehetősége eredményezte, hogy 1915 júniusában első repülőalakulati állomáshelye a Bécsújhely melletti Fischamend lett, ahol repülőgépszerelői alapkiképzést kapott. Innen már 1915 júliusában a néhány hónappal előbb alakult szegedi 5. kiegészítő repülő századhoz vezényelték szerelőnek. A század parancsnoka Rittmeister (ulánus kapitány) Ankershoffen volt. A repülőket is eredeti fegyvernemük alapján rangsorolták. A századnál alapfokú pilótakiképzés folyt öt db. Etrich "Taube" és öt vagy hat db. Löhner C és D típusú együléses repülőgéppel. Akkor még csak két lemezhangár, a reptéri út végén egy fahangár, továbbá az országút felőli bejáratnál a legénység elhelyezésére szolgálló barakkok álltak. A fahangárt javítóműhelynek használták, mert csak az oldalán lehetett a gépeket be- és kivinni. Ankershoffen parancsnok nem volt repülő. Német hangzású neve ellenére horvát származású, a magyarokat kedvelő, állandóan csibukoló — pipázó — ember, szigorú parancsnok volt. A pilótakiképzést egy legénységi állományú egyén — főpilóta beosztásban — néhány oktatóval vezette. A pilótanövendékek a hadseregből jelentkező katonák — vegyesen tiszti és legénységi állományúak — voltak. Számuk 15-20 között lehetett, közülük a következőkre emlékezett Száva Péter (a nevek után zárójelbe tett számok Csanádi-Nagyváradi-Winkler : A MAGYAR REPÜLÉS TÖRTÉNETE c. mű oldalszámait jelzik, melyeken az illető neve szerepel): Schmatz János, Szendrcy László hadnagy (79, 80, 81, 83, 91), Fiedler Róbert (83, 108, 114), Goldberger............ Szinger Gyula, Kirják István (61, 74, 85, 220) a későbbi "Frank kávé" és "Schmoll Pasta" reklámgép pilótája, Papp Gyula, Pittlik (Palotás) József (76) és Schmidt Gyula (72) szerelő tizedes, a javító részleg vezetője. Még 1915 év folyamán Száva Péter (80) tőle vette át a javító részleg vezetését. (Okát lásd a későbbiekben.) 1915 nyarán a szegedi repülőtér melletti — akkor Bátaszéki — országúton megjelent Kerekes János huszár tiszthelyettes (80) — szépen díszítve vitézségi érmekkel — s beszédbe elegyedve a repülésnél kint lévő szerelőkkel — kijelentette, hogy ő is pilóta akar lenni. Ezt a kijelentést a jelenlévők kétkedve és mosolyogva fogadták, mondván : "A repülőgép nem ló !" A kiképzés 1915-ben a szegedi repülőtéren a következőképpen folyt : A növendékek az elméleti tanfolyammal egyidőben a 80 LE-s Hiero motoros Etrich Taube együléses gépekkel először gurulni tanultak. A gurulóshoz a gázkar úgy volt beállítva, hogy a motor alacsony fordulatszámon vontatta a repülőgépet a talajon. A gurulóst a növendék hasrahúzott magassági kormánnyal, földre szorított farokrésszel végezte. Egy-egy növendék átlag 30-40 gurulóst végzett el a repülőtér teljes hosszában oda-vissza, amíg megtanult egyenesen gurulni és beállni az indulási helyre. Ha a gurulást hibátlanul elsajátította, akkor kezdhette a kiképzésben az úgynevezett "Hupfer"-t — ugrást. Ehhez a gázkar beszabályozása úgy módosult, hogy a növendék a gépet bizonyos sebességű gurulós után a földről egy-két méter magasságba tudta emelni, majd símán visszatéve tovább gurult, illetve visszagurult az indulás helyére, a startra. Ilyen "Hupfer"-t 50-60-at végzett a növendék, míg azt szabályosan, előírásszerűén végre nem hajtotta. Ha a növendék megfelelt a követelményeknek, a főpilóta megítélése és további kioktatása alapján, felszállásra kapott engedélyt. Ekkor a gázkarról a szabályozót (ütközőt) levették és a motort teljes gázzal lehetett működtetni. Az immár így egyedül repülő növendék eleinte naponta csak egy felszállást végzett. Ha repülése és leszállása sikeres volt — mert bizony a sikertelen leszállások miatt gyakori volt a futómű és géptörés, ami a javítóműhelynek bőven adott kisebb-nagyobb munkát —, a további kiképzés folyamán 25-30 felszállást végzett az Etrich Taube gépen, általában 200-300 m magasságban. Ezek a felszállások iskolakörök, fordulózások, nyolcasok, stb. voltak. Felszállásokat 270
