Magyar Szárnyak, 1992 (21. évfolyam, 21. szám)
Félegyházi György: Repülő Kísérleti Intézet
ЙИЩШЩКЬШ. Ml— Lapunk egyik elsőrendű feladata a volt m. kir. honvéd Légierő alakulatai történetének hiteles megörökítése. Szerkesztői munkásságom során igyekeztem ezt a célt szem előtt tartani, s végtelenül örültem, mikor — immáron több mint négy esztendővel ezelőtt — a szerzőtől befutott egy nagyon érdekes kézirat, amely a Repülő Kísérleti Intézetnél (RKI) eltöltött éveiből emlékeket idézett fel. Körülbelül a kézirat vételének időpontjában írásban jelentkezett egyik olvasónk, egykori RKI beosztott, és felajánlotta, hogy lapunk számára megírja a RKI történetét. Az ajánlatot örömmel vettem, s gondoltam, hogy a két munka — Félegyházy baj társunké és az ajánlatot tevő olvasónké — szépen ki fogja egészíteni egymást. Sajnos azonban az ajánlattevő visszalépett, mert attól tarottt, hogy munkája — az én szememben — nem fogja megütni a leközölhetőség mértékét. Sajnálom, hogy így történt, mert ajánlattevőnk bizonyára egy értékes munkával gazdagította volna lapunk színvonalát, s írásában feltétlenül lényeges történeti adatokat hagyott volna vissza az utókorra. Eddig vártam, hátha ajánlattevőnk meggondolja magát. Ez azonban nem történt meg, így az alábbiakban közlöm Félegyházy bajtársunk felettébb színes visszaemlékezéseit. Egyúttal Félegyházy bajtársunk bocsánatát kérem a cikk késedelmes lcközléséért. Szerkesztő A RKI műszer alosztályának voltam a parancsnoka századosi rangban, tehát visszaemlékezéseimben leginkább az ott történtekről tudok ezt-azt irogatni. 1940 végén kerültem az akkor még a csepeli kis repülőtéren szárnyait bontogató és Dóczy Lóránd hadiműszaki törzskari százados parancsnoksága alatt álló RKI-hez. Dóczy Lóránd — Loló — mondhatom nagy tekintélynek örvendő kiváló szakember, pilóta, szigorú, de igazságos, erősen humán gondolkodású és igaz magyar úr és hazafi volt. Szívvel-lélekkel próbálta a katonai repülés színvonalát az akkor is szűkös körülmények között a lehető legmagasabb szintre hozni. Szoros kapcsolatban voltunk a Luftwaffe hasonló szervezetével, hová hetenként indítottunk Junkers Ju.86-os futárgépet. Ezeket a gépeket minden alkalommal más és fiatalabb pilóták vezették, kik egy "öreg" pilóta irányítása mellett egyben a navigációs gyakorlatokban is képezték magukat, szereztek tapasztalatokat. A gépeket minden alkalommal hazai földi jókkal, szalámival, tömény italokkal, stb. pakoltuk tele. Ezek ellenében viszont megkaptuk a legújabb technológiákat, robot kormánygépeket, új műszereket, navigációs eszközöket, stb. Ezek figyelembevételével és kipróbálásuk után történtek a komolyabb megrendelések. Kísérleti műhelyünkben dolgozott Érdi Krausz György — Gyuri bácsi — tartalékos tüzérhadnagy, okleveles gépészmérnök, térképész és nálunk akkor az egyetlen navigációs mérnök. Vele kapcsolatban nem lehet kihagyni az alábbi és erősen jellemző történetet sem. A harmincas évek közepe táján kidolgozott egy olyan egyszerű, nevezzük logarléchez, vagy logartárcsához hasonló eszközt, mellyel igen gyorsan volt elvégezhető a helymeghatározás repülés közben. Erre szabadalmat kért és találmányát bemutatta a Honvédelmi Minisztériumban, felajánlva a repülés szolgálatára. Ott "ez most egyáltalán nem időszerű" válasszal nem tartottak rá igényt. Gyuri bácsi ezek után gyorsan vonatra ült és találmányát Londonba vitte. Ott szintén bemutatta az illetékes helyen, ahol egy szempillantás alatt átlátták annak jelentőségét. Megvették tőle és egy bizonyos életjáradék összegben megállapodva tért haza Gyuri bácsi. Teltek, múltak az évek, jött a háború, a bombázások. Egyik éjjeli bombázás után egy Magyarországon kényszerleszállt angol bombázót kiértékelve — ez is a RKI feladatai közé tartozott — megtalálták az Érdi Krausz féle helyzetmeghatározó korszerűsített változatát. Kiderült tehát, hogy az milyen jól használható a repülés szolgálatában. Másik erősségünk Moletz Nándor gépészmérnök, ki emellett hallatlan jó műszaki érzékű gyakorlati szakember is volt. Marás, esztergálás, fúrás, csiszolás a kisujjában volt. Dolgozott még a műhelyben egy őrmester, ki a polgári életben is műszerész és szerszámkészítő volt, valamint két tizedes, akik ugyancsak műszerészek voltak a polgári életben, egyikük fotós is volt. Mindannyian jól képzett, szorgalmas, jóindulatú emberek voltak, sajnos nevükre — immár 47 év távlatában — nem tudok visszaemlékezni. Jómagam mint műszaki főiskolán gépészetet végzett és így szintén mint kellő gyakorlattal rendelkező, működtem közre az érdekes és változatos munkálatokban. Kidolgoztunk egy próbapadot — melynek már a prototípusa is elkészült —, amelyen az összes akkori repülőgép műszert pillanatok alatt le tudtuk ellenőrizni, bemérni és beállítani. Gyuri bácsi pedig egy olyan optikai kis készüléket konstruált, amivel a Héja gép zuhanóbombázás közbeni biztonságos állásszögét tudta a pilóta ellenőrizni. Ezek és még több praktikus újítás, mind elmerültek, nagy és szép álmaink szertefoszlottak. Mi pedig, az ott szívvel-lélekkel dolgozók, ugyancsak szétpárologtunk, mert mint "gyanús" elemek nem igen tudtuk folytami a repülés terén ezirányú tevékenységeinket. Mint említettem, a bombázások során lelőtt, vagy kényszerleszállt gépek felkutatása, kiértékelése szintén a mi feladatunk volt. A csendőrségnek kiadták parancsba, hogy ilyen esetekben azonnal őrizzék ezeket a gépeket, nehogy a környező lakosság emlékbe széthordja a műszereket, rádiókat, órákat, térképeket, iratokat, stb. Rövid úton értesítettek bennünket. Volt két Fieseler Storch-unk és néhány Bückerünk, ezekkel szálltunk ki és a legfontosabb dolgokat, az előbb felsoroltakat, összeszedve térünk vissza. A súlyosabb berendezésekért, mint a motorok, rádiók, gumicsónakok, bombacélzó készülékek, tehergépkocsik mentek el. Mindezeket kiértékelve igen érdekes, tanulságos és értékes tapasztalatokra tettünk szert, megállapítva, hogy hallatlan szervezettség és kémszolgálat áll mögöttük. Ezt alátámasztandó, kapcsolódik ide az alábbi történet. AZ 1944 áprilisi nagy ferihegyi bombázást megelőzőleg, 1943. szeptember 20-án délelőtt nagyon tiszta időben, igen nagy magasságban repülőgépet észleltünk. Duruzsoló mormogás, gombostünyi gép mögött hajszálvékony kondenzcsík. Azonnal felhívtuk Budaörsöt, Pápát, Szolnokot, Tapolcát, Debrecent, Szombathelyt : végez-e gépük magassági repülést ? Sehol nem tudtak ilyesmiről. Mindjárt gondoltuk : itt valami nincs rendjén. Vadászokat küldtek fel ugyan, de azok már mitsem észleltek, annál is inkább, mert ez a gép akkor 12,000 m magasan járt. Következő évben aztán, mikor az említett bombázás lezajlott, egy sérült Liberator kényszerleszállást hajtott végre. Ezt a gépet 240
