Magyar Szárnyak, 1991 (20. évfolyam, 20. szám)
In Memoriam
Mascot — Sydney repülőtér, a hetvenes években. (Szerző gyűjteményéből.) kapcsolatos rep. elmélet részleteit — pl. egyenesvonalú repülés, fordulózás, műszerrepülés legapróbb részletei és azok felépítése, vagy navigáció, oldalszélben való leszállás, stb. Ezek közül egy vagy kettő volt a vizsgakérdés, amire a feleletet aztán előadás formájában a táblánál kellett megadni. Az elméleti vizsga egy óra hosszat, sokszor ennél is tovább tartott. Ezután követkazett a gyakorlati vizsga, a repülés. Itt ugyan azt kellett előadni, ami az elméleti vizsga tárgya volt. A vizsgáztató játszotta a növendék szerepét a gépben. Egy ilyen embemyúzás néha egy egész délelőttöt vett igénybe. Ha a vizsga sikeres volt, akkor még a szabályzatokból és érvényben lévő légügyi törvényekből (Air Legislation) adtak fel kérdéseket. Az ötvenes években az oktatói képesítésnek öt fokozata volt. A legalsó két fokozat birtokában az oktató felsőbb képesítésű oktatók ellenőrzése alatt taníthatott. A legfelsőbb grádist csak úgy kaphattuk meg, ha tökéletes műrepülési tudást mutattunk fel és azt a levegőben nemcsak mutatni, hanem tanítani is tudtuk, beszéddel magyarázni, pl. vezetett orsót, dugóhúzót, stb. Ennek tetejébe minden évben minden oktató repülő ellenőrzésen esett át, ami kb. ugyan az volt, mint az első vizsga. Egy bizonyos oktatói fokon belül meghatározott számú repülő órát kellett elérni ahhoz, hogy a következő magasabbfokú vizsgára jelentkezhessék az oktató. Közel harmincéves oktatói pályafutásom alatt kb. 30 ilyen ellenőrzésen estem át. Ehhez csak azt fűzöm még hozzá : mennyire üdvös lenne orvosainkat is évente leellenőrizni továbbképzésüket illetőleg ... A fent leírt első vizsgára való előkészület — tekintettel akkori nyelvi nehézségeimre — két három hónapot vett igénybe. A fő előadó vizsgáztatott, aki a repülés befejezésekor beajánlott annál az iskolánál, ahol a gépet béreltem, s ott fel is vettek. Ezzel megkezdődött ausztráliai repülő karrierem. Ez a legnagyobb ausztrál repülő úttörő, Charles Kingsford- Smith nevét viselő iskola volt akkoriban Bankstown-ban a legnagyobb, mintegy 15-20 repülőgéppel. A repülő kiképzés csak repülőiskoláknál történhet, ahol a növendékek privát-, vagy kereskedelmi pilóta képesítést nyerhetnek. Az utóbbi hivatásos repülő minősítésre jogosít, egyszersmind alapot ad további magasabbfokú kiképzésben való részvételre az alábbi repülési ágakban: Légiforgalmi vállalatok; Charter (taxi) vállalatok; Mezőgazdasági vállalatok; Repülő oktatói vállalatok. Minden hivatásos pilóta és repülő iskola csak azt a munkakört végezheti, amire a minősítést, illetve a képesítést megkapta. Ugyanez vonatkozik a repülőgépekre is (navigációs felszerelés, rádió, elektronikus felszerelés, műszerek, időszakos vizsgálatok, stb.) A fent röviden vázoltak tudomásom szerint az összes nyugati országokban hasonlóak — kisebb-nagyobb megszorításokkal —, de úgy gondolom Ausztrália vezet szigorú repülő törvényeivel. Az ausztráliai légiforgalmi társaságok ebben a tekintetben szép példát mutatnak. 1952 augusztusában kezdtem el ausztrál repülő foglalkozásomat Kingsford-Smithnél, ahol közel húsz évet töltötem el. Ezután még nyolc évet dolgoztam a Cessna repülőgépgyár Sydney-i megbízott cégének repülő iskolájánál. 69 éves koromban befejeztem a repülő oktatást. Elég volt. Hajam második fele itt őszült meg és aztán javarésze kihullott, a sok növendékkel való mérgelődés folytán. De megérte. 1952-ben még meglehetősen kezdetleges volt minden, össze sem hasonlítható a hetvenes-nyolcvanas években elért rohamos fejlődéssel. Akkorra már nemcsak a régi repülőgépek cserélődtek ki modernebb, könnyebben repülhető — főleg amerikai gyártmányú : Piper, Cessna, Beechcraft — gépekre, hanem a repülőtér is nagy átalakuláson ment keresztül. Az 1950-es években a Bankstown-i repülőtér hangárokkal félig körülvett nagy rét volt, Sydney nyugati szegélyén. Nem volt alagcsövezve, s egy néhánynapos esőzés néha egy hétre is leállította a repülést. (Ilyenkor mi oktatók gondoltuk is néha : na most igazában mi fogunk repülni — az állásunkból !) A repülőtér egyik oldalán volt egy kis épület — rep. forgalmi irodák, időjelző állomás — ahol állami tisztviselők (volt háborús repülők) teljesítettek szolgálatot és az épület tetején egy kiépített torony, ahol napkeltétől napnyugtáig egy repülést irányító tisztviselő tartózkodott. A repülőgépek innen kaptak irányítást fényjelzéssel. Piros-fehér-zöld (!!!) állandó, vagy szaggatott fényjelekkel szabályozták a repülőtéren a forgalmat. Ily módon hatféle közlést lehetett leadni. Pl. állandó zöld felszállási engedélyt, állandó piros megállást jelentett . . . Levegőben lévő gépek nem kaptak jelzést. A leszállási irányt egy nagy ”T" jelezte a torony mellett és aszerint alakult az iskolakör. Az összes jelek és jelzések a légijog előírásaihoz alkalmazkodtak. Az adó-vevő rádió az ötvenes évek vége felé került beépítésre a toronyban és a következő tíz éven belül a repülőgépekben is kötelezővé vált a rádióhasználat. Az iskolánál bárki repülhetett, ha az angol nyelvet már annyira uralta, hogy a vizsgákat minden nehézség nélkül le tudta tenni. Az alsó korhatár 16 év volt, ekkor lehetett megkezdeni a tanulást. A magánpilóta igazolvány alsó korhatára 17 év — természetesen sikeres orvosi vizsga az alapfeltétel. Felső korhatár nincs. A hetvenes években egy 71 éves bácsi (!!!) jött hozzám, hogy 6 szeretne repülni tanulni. Annak nem volt semmi akadálya, s kb. két év múlva levizsgázott és így ő is besorolt a magánpilóták közé. Nagy önfegyelemmel rendelkezett az öregúr, azt hiszem akkor 6 volt a legboldogabb ember Sydney-ben. Az ausztrálokon kívül minden más nemzetiségűt is tanítottunk, így elég sok magyar került hozzánk, olyanok is, akik már régebben repültek. A legtöbbje elölről kezdett tanulni. Volt olyan földi is, aki közölte, hogy neki már 800 órája van. A levegőben mindjárt észrevettem, hogy semmit sem tud. Faggatni kezdtem. Bevallotta, hogy a kommunista légierőnél mint szerelő lövész repült. Hamarosan eltűnt. Egy másik magyar, aki már engedéllyel rendelkezett, egy órai repülésre bérelt gépet. Három óra 66
