Magyar Szárnyak, 1991 (20. évfolyam, 20. szám)
In Memoriam
Már nagy csoport vette körül a gépet. Az történt, hogy egy a ledobott bombák közül földre érve gellert kapott, irányt változtatott és nekizúgott az egyik Ca.313-asnak, annak futóművét kiütve. A gép egyik motorján éppen egy olasz szerelő dolgozott, akinek a kezéből a bomba kiütötte a szerszámtálcát, szerencsére 6 maga nem sérült meg. Nagy kivizsgálást tartottak, de a végén nem lett a dologból semmi sem. Ez is egy kis repülő élmény, aminek szemtanúja, illetve részese is voltam. A bizottság az Olaszországban végzett vizsgálat alapján a gépek megvételét javasolta, de nem a legtisztább lelkiismerettel. A mottó az volt: Más nincs I És — ha jól emlékszem — fentről is kaptunk ily értelmű nyomást Mindezek ellenére a Ca.l35-ösön a kifogásolt hibák továbbra is jelentkeztek. 1942 második felében már tisztán látszott hogy ez a gép hadialkalmazásra egyáltalán nem felel meg. A fronton a bevethető gépek száma erősen csökkent, holott a Capronik nagyrésze a hadműveleti területen volt. Volt úgy, hogy a szervezet szerinti századerejű köteléknek bevetésre csak 3-4 gép állt rendelkezésre. Kötelékrepülás az ötvenes években. (Szerző gyűjteményéből.) Pontosan emlékszem : 1941 június 27-én, az első bevetéskor, csak nyolc gép volt bevethető, amiket a repülőtéren lévő kb. 30 db. Caproniból tudtunk kiválogatni. És ha jól emlékszem, a második 36 db. Caproni Ca. 135-ös megvétele függvénye volt annak, hogy az olaszok vegyék vissza a még megmaradt Са.ЗЮ-eseket. Ezek visszarepülésében örömmel, csakhogy megszabaduljunk tőlük — is résztvettem. Még egy motor leállásról teszek említést, amit nem motorhiba, nem benzinhiány okozott, hanem egy nehezen elhihető ok. A negyvenes években a Messerschmitt gépek gyártásával kapcsolatban a Repülő Kísérleti Intézet hetenkénti fiitárjáratot állított be egy Junkers Ju.86-os géppel Budapest, Berlin és Stuttgart között. Akkoriban mint a műszerrepülő század parancsnokát —Marosszéky Jenő osztályparancsnokommal együtt — minket is beosztotti mint pilótákat. Ez egy menetrendszerű járat volt, az időjárástól függetlenül. Minden csütörtök reggel 8 órakor indult a gép Berlinbe, onnan vissza pedig minden szombaton délben 12 órakor. Repülési alapidő 2 óra 42 perc volt. Egy ilyen alkalommal — pontosan indultunk — az idő rossz volt. Felhőben és felhő felett repültünk. Kb. fél órával leszállás előtt az egyik motor leállt. Egy motorral felhőn való áttörést hajtottam végre és leszálltam a Berlin-Tempelhof-i repülőtéren. Egy gépkocsi a repülőtérről azonnal bevitt a követségre. A szerelőnek meghagytam, hogy értesítsen a motorleállás okáról. Jelentette, hogy miután a gépet feltöltötték, a motort beindították és az kifogástalanul működött. Egy félórás motorjáratás semmi elváltozást nem mutatott. A szerelő jelentését tudomásul vettem. Két nap múlva, szombaton délben 12 órakor, pontosan indultunk vissza, megint csak rossz időben. Ahogy visszaemlékezem, Esztergom felett ugyan az a motor leállt. Megint egy motorral tovább repülve áttörtük a felhőt és sikeresen érkeztünk vissza Ferihegyre, ahol a kétszeri motorleállásról jelentést tettem. Csodálkozni lehet azon, hogy valójában mi is történt. Ez a gép előzőleg nagyjavításon esett át. Többek között a benzintartályokat is kiszerelték. Visszaszereléskor a kivezető nyílásba helyezett ideiglenes dugót nem vették ki és így ez a tartály nem szolgáltatott üzemanyagot a motornak. A repülőgép nagyjavítás-utáni berepülése csupán egy órát vett igénybe, utána beállították futárszolgálatra. Amit azonban én nem tudtam — illetve nem kérdeztem meg a szerelőtől Berlinben —, hogy nem tűnt fel neki : a hosszú repülés után az egyik benzíntartály teljesen tele volt ? (Miután a németek töltötték fel a gépet, valószínűleg a szerelő nem vette észre, hogy az egyik tartály tele volt.) A Kísérleti Intézet közölte velem a motorleállás kiderített okát. Hogy valóban így volt-e, nem tudom. Mindenesetre szomorú, hogy ez ott megtörténhetett. Úgy emlékszem, hogy a Ju.86-os közös tartályból is szolgáltatott üzemanyagot és külön-külön is. Nem szégyellem beismerni, hogy itt, Ausztráliában tanultam meg : hosszabb vándorrepülésnél a felszállás mind a két tartállyal történik, utána 15 percig az egyik tartályt használjuk, majd a másik tankra váltva történik a további repülés, óránkénti váltással. így a pilóta azonnal észreveszi, ha az egyik tankból nem kap a motor üzemanyagot. Ha a berepülő-pilóta követte volna ezt a rendszert, akkor a hiba már a berepülésnél előjött volna. 64 Ausztrália felé A háború után, 1946 elején, visszaszivárogtam Magyarországra körülnézni és Szüleim hogyléte felől érdeklődni. Otthon ragadtam. Eleinte tengődtem, mindenféle apróbb munkát vállalva. Felkerültem Budapestre, találkoztam bajtársaimmal, kik ugyan abban a helyzetben voltak, mint én. Kun Miklósnak (mindenki ismerte) volt egy öreg Skoda tragacsa, amin feketén elkezdtünk taxizni. Nem kérdeztük meg, lehet-e, csak csináltuk vagy hat hónapig. Közben MATEOSZ teherautón élelmet szállítottunk be vidékről, minden papír nélkül. Lassan megjelentek az utcán a kék- és a régi szürke taxik, félig rendezettebb helyzet alakult ki és ott sofőr-állást kapni nem volt nehéz. Az ellenőrzés azonban mindig szigorúbb lett, sőt egy idő múlva már a kommunista "lelkigyakorlatra" is elirányítottak bennünket. Ilyen lelkigyakorlaton csak egyszer vettem részt, abból is elegem volt. Az előadó egy kőfaragó segéd volt, aki Bárdossy-t egy "kelekótya pacádnak nevezte. 1949 elején, egyik éjjeli szolgálat közben betévedtem egy kis
