Magyar Szárnyak, 1991 (20. évfolyam, 20. szám)
A m. kir. honvéd légierők repülő baleseteinek kiértékelése a légierők parancsnoka által
Végül kérem, hogy még a következőkre is kitérhessek : Én, aki nemcsak szolgálatiig vagyok felelős a m. kir. honvéd légierők élő tagjaiért és holt anyagáért, hanem mint férj és apa lelkiismereti kérdést csinálok alárendeltjeim testi épségben tartásából is, nyugodt lelkiismerettel állok Isten itélőszéke előtt, mert biztos vagyok abban, hogy a m. kir. honvéd légierők kiképzési rendszerének biztonsága olyan, amelynél jobbat aligha lehet teremteni. Minden repülőgépvezetőt csak akkor engedünk el valamilyen feladatra, hogy ha már számtalanszor előzőleg oktató jelenlétében, tehát oktatás keretében, bebizonyította, hogy a feladat elvégzéséhez szükséges technikai teendőkkel teljesen tisztában van és amikor már minden teendő, amit végeznie kell, a vérébe, vagy idegzetébe ment át. Ez a 100 %-os biztonságra menő kiképzési rendszer sajnos igen sok repülő üzemanyagába kerül az államnak és mérhetetlen repülőgép elhasználódást jelent, mégis fenntartom, mert abból indulok ki, hogy az emberélet mindennél többet ér. b./-hez: A balesetek hibaforrásának második nagy csoportja a műszaki hiba. Műszaki hiba alatt általában a repülő motor és repülőgép sárkány üzemzavarait értjük, amelyeket szerkezeti, vagy anyagi hibák okoznak. A repülőgép egész összességében igen érzékeny óraműszerkezettel hasonlítható össze, melynél egy-egy rugó, vagy fogaskeréktörés a szerkezetet működésre képtelenné teszi. A műszaki hibákat sem lehet soha végleg kikapcsolni. Ezekkel, ameddig a repülést fenntartjuk, számolnunk kell. Tény azonban, hogy a műszaki személyzet kiképzésével és a feszesen megszervezett műszaki szolgálattal az ilyen okokra viszszavezethető baleseti százalékszámot csökkenteni lehet. E csökkentés elérésére minden tőlem telhetőt megtettem. A légierők műszaki szolgálatának megszervezésével és vezetésével a légierőknek legtehetségesebb műszaki képzettségű tagját bíztam meg. Nála jobbat nem találunk. Minden tőlem telhetőt elkövettem, hogy a repülőgépszerelők bel- és külföldi tanfolyamokon magas színvonalú kiképzésben részesüljenek. Számos esetben német és olasz szakembereket hívattam az országba, akik vándortanító módjára állandóan járták és járják a repülőtereket. Merem állítani, hogy két év óta nincs olyan időszak, vagy nap, hogy legalább öt-hat külföldi szakember ne oktasson itthon, saját országunkban. Felállítottam a Repülő Kísérleti Intézetet, amely elsőrangú szakember vezetésével — legfőbb feladata ellátása mellett — éjjel-nappal a magángyárak bevonásával szerviz szolgálatot tart és repülőtérről repülőtérre jár, ott felülvizsgál, tanít, oktat, javít, stb., stb. Mindez mérhetetlen pénzbe kerül, amit azonban nem sajnálok, ismétlem, az emberélet és holt anyag épségbentartása érdekében. Egyedüli küzdelmem, amelyet a műszaki szolgálat tökéletessége érdekében nem tudtam soha elérni, a mémökkérdés volt. Erre még később kitérek. Ezzel felsoroltam mindazokat a munkálatokat, amelyeket a műszaki szolgálat tökéletesítése érdekében megtettem. Hogy minden törekvésem dacára ennek sem lehetett meg a kellő eredménye, az a következőkben leli magyarázatát: Párhuzamosan az aJ pontban leírt kezdő fejlődéssel haladt a műszaki szolgálat is 1930-ig. Az akkori csekélyszámú és egyszerű gépeinkhez megvolt a kellő műszaki irányító és végrehajtó személyzet, melynek színvonala kiképzésünkhöz hasonlóan, igen magas volt. Az 1931-es leépítés talán a legsúlyosabban és a jövőre talán leginkább kiható módon, a légierők éveken át nevelt mérnöki és műszaki személyzetét sújtotta. A szakszemélyzet egy részét akkor anyagi okokból el kellett bocsátani, amikor az ipari pangás alatt kiváló alkalom lett volna a legkiválóbb műszaki gárdát összeszedni, ténylegesíteni és ezáltal a jövőt biztosítani. A műszaki személyzetnek az 1935-ben megállapított hadrendhez való felfejlesztését legkésőbb a beszerzéssel egyidöben kellett volna végrehajtani. Ugyanis már a hajózó személyzetnél említett átmeneti nehézségek szinte mérhetetlen módon megnövekedtek ennek az új gépanyagnak műszaki kiszolgálásában és ellenőrzésében. Ennek a ténynek a felismerése sajnos elmaradt és szinte a mai napig rendezetlen ez a kérdés. Ennek a kisugárzása abban nyilvánul, hogy a ma már szép számmal rendszeresített mérnöki helyeket még 50 %-ban sem lehet betölteni. Természetes, hogy ezt a szinte tíz esztendő folytonossági hiányt még a helyek azonnali betöltésével sem lehetne pótolni, mert a mai szükséges speciális mérnöki szakképzettséget csak minimálisan három-négy év alatt lehetne megszerezni. A nyomasztó mérnökhiány oda vezetett, hogy a kevésszámú és kiválóan képzett mérnökeink nagyrészét a műszaki adminisztrációra kellett beállítani és így még ezeket is el kellett vonnom az élő műszaki szolgálatból. A fejlődés végső foka ma az, hogy a csapatnál lévő komplikált modem gépanyag ellenőrzés nélkül áll. Egészen hasonló a helyzet a repülő csapatok szerelő személyzeténél. Néhány éven keresztül a tényleges szakszemélyzet utánpótlását a Székesfehérvár-i repülőgép- és motorszerelő szakiskola végezte és biztosította a csapat műszaki szolgálata számára a kiváló szerelőket. Ki kell jelenteni, hogy ma is ezekből élünk. Az iskola 1934-ben megszűnt és ezzel megszűnt a kiválóan képzett szerelői utánpótlás. A mérnök- és szerelőszemélyzet helyzetrőgzítéséből az következik, hogy meglévő gépanyagunknak nem adható meg az a műszaki kiszolgálás (ápolás, karbantartás és ellenőrzés), ami a repülés biztonságának alapja. Hogy mégis kimutathatóan csekélyszámú a műszaki okból eredő géptörés, az a ma meglévő műszaki személyzetünk önfeláldozásig menő kötelességteljesítésében, lelkiismeretességében és óvatosságában leli magyarázatát. Figyelembe kell azonban venni azt, hogy gépanyagunk egyrésze ma még aránylag új és így hiányosabb ellenőrzés és kiszolgálás mellett is fennmarad az üzemképesség. Az elhasználódás előrehaladásával azonban az anyag egyidőben való üzemképtelensége óramű pontossággal be fog következni. A már elhasználódott (régebbi) anyagnál pedig máris napirenden vannak a törések és a helyzet további romlásával számolni kell. A jólképzett régi szerelők kiöregedése mellett hasonló képzettségű szerelők utánpótlásának hiányában ezen a téren ugyancsak a helyzet további romlásával kell számolni. Itt is hiányok azonnali pótlása esetén csak évek múlva lesz a hatás érezhető. Kötelességszerűen még rámutatok azokra a nehézségekre is, amelyek az utolsó két évben vásárolt szedett-vedett repülőgépanyagból származnak. Amikor a légierők parancsnokságát átvettem, irányelveket dolgoztam ki a légierők repülőgépanyagának utánpótlására. Az irányelveknél a korszerűség és az utánpótlás könnyűsége mellett a műszaki szolgálat leegyszerűsítése volt a fő cél. Ezeket az irányelveket közvetlen elöljáróim elfogadták és helyesnek tartották. Sajnos a közbejött háború a terv végrehajtását olyannyira meglassította, hogy időközben a feszült helyzetre való tekintettel kénytelenek voltunk időközi szükségmegoldásokhoz nyúlni. E szükségmegoldások azt eredményezték, hogy az amúgyis számos repülőgép- és motortípusaink száma még inkább megnövekedett. Már pedig, ha 1938-ban nehéznek találtuk a műszaki szolgálatot, mert igen sok típusunk volt, be kell látni, hogy az még nehezebb ma. Mint ahogyan az élet minden foglalkozási ágazatában óriási 27
