Magyar Szárnyak, 1991 (20. évfolyam, 20. szám)
v. Vattay Ferenc: Mégis repültem Argentínában
Két felszállás közt a mezőn. (Szerző gyűjteményéből.) anyagot szállító közeg lehet viíz, vagy gázolaj. Lehetőleg gázolajat használtam, mert abból öt liter elég egy hektárra, vízből viszont 15 liter kellett, ami 100 liter kapacitás mellett nagy különbséget jelent. A permetezésnél a legtöbb baleset estefelé történt, amikor a pilóta már elfáradt, de még egy pár hektárt be akart permetezni, hogy bevételét növelje. Mivel a permetezés szezonmunka, télre valami más bevételi forrást kellett keresnem. Egy közeli pilótaiskolában oktattam és amellett "Widia" acélszerszámokkal kereskedtem. A repülőiskolában ismertem meg az amerikai oktatási rendszert. Más, mint ahogy mi tanultunk annak idején. Egy felszállás legalább 30 perc, először a levegőben tanítják meg a gép kormányzását. A leszállás körül nincs annyi fontoskodás, mint nálunk volt. Ezt a rendszert jónak tartom. 1958-ban már Argentínában is megjelentek a nagyobb teljesítményű, 150 LE-s Piper PA-18-asok. Ezek már eredetileg, gyárilag is permetezésre épültek, nem úgy mint a mi J.3-asunk, amit mi magunk szereltünk fel. Látva a várható konkurenciát, eladtuk az LV-NGV-t. Ezzel megszűnt a PANNÓNIA. A magam részéről kapva-kaptam egy ismerős estanciero ajánlatán és beálltam hozzá "légi sofőrnek". (Az estancia egy állat-tenyésztő nagyüzem.) A vállalatnak több gépe volt, így alkalmam volt többféle gépet repülnöm, mint a svéd SAAB 91 C "Zafir"-t, a francia Sipa 1000-t és a cseh kétmotoros Skoda "Super-aero"-t. A tulajdonos Wolf és társának estanciái voltak Entre Rios és Cordoba tartományokban és szép nagy házuk Punta del Este-n, Uruguayban. Szállítottam családtagokat, barátokat, üzlettársakat. Voltam nagy állatvásárokon és kétszer is eljutottam az Iguazu vízesésekhez. Ez — szerintem — a világ legszebb pontja. Képzeljétek el a Niagara-t egy természetes szubtrópusi őserdő közepén. Ezt leírni nem lehet, látni kell. Gyakran repültem át Uruguayba, egyszer pedig Braziliába, Porto Alegre-ig. Kétségtelenül jó dolgom volt Wolféknál, de a kezdetbeni jó fizetést lassan megette az infláció. Pedig repülhettem, amennyit csak bírtam, sokszor éjjel is. De mivel nem voltak hajlandók megfelelő fizetésjavítást adni, elfogadtam az Aero Chasque permetező vállalat ajánlatát, hogy repüljek náluk Piper PA-18-asokkal. Ez a munka sokkal kényelmesebb volt, mint az azelőtti permetezés. Nem csak a nagyobb teljesítményű gépek miatt, hanem mert nem nekem kellett munka után szaladgálni, hanem a vállalat emberei jártak utána, nekem csak oda kellett repülnöm, ahova mondták. Az évi permetezési kampány elején mindig újonnan "kisuvickolt” gépekkel indultunk. Ez az állapot persze nem tartott sokáig. Az volt a babonám, ha a repülőgép, vagy a permetező készülék valahol már dróttal volt "megjavítva" — ezt mindenhol lehet kapni —, akkor már nagy baj nem lehet. így is volt. 1961 júliusában — tél közepén — a Földművelési Minisztérium sáskairtó osztálya hat gépet bérelt sáskairtásra, egy-egy gépet különböző vállalatoktól. Az Aero Chasque-től én mentem. Catamarca tartományban, Telaritos nevű falucska közelében volt a munkahelyünk. "Repülőterünk" egy kiszáradt tó feneke volt. Elhelyezésünk egy nagy, harminc személyes katonai sátorban, ahol éjjel majd megfagytunk. Szerencsére nappal a nap éreztette hatását és 11 óra körül már kellemes volt a hőmérséklet. A segédszemélyzetet és a permetező anyagot a Földművelési Minisztérium adta. Ez volt az a terület, ahol a sáskák az évnek ebben a szakában kikeltek. Nagykiterjedésű, alacsony "espinillo" fákból álló erdőség közepén voltunk. A Minisztérium emberei délelőttönként füsttel jelezték hol vannak a sáskák. Tömegük súlyával még az ágakat is lehúzták. Nekünk a füst felé kellett repülnünk és össze-vissza — ahogy jött — le kellett szórni a vegyi anyagot. A sáskák dél felé kezdtek repülni. A levegőben lévő sáskahad messziről barnás felhőnek látszik. Egy kifejlett rajnak a szélessége 2-5 km, vastagsága kb. 200 m és hossza 80-100 km. Ilyenkor 2-300 m-ről szórtuk a mérget. A tömegbe berepülni veszélyes lett volna, mert a sáskák eltömték volna a porlasztó levegőszűrőjét. Leszállás után így is meg kellett tisztítani a motort a döglött sáskáktól, mert mindig volt egy-egy csoport, ami a többinél magasabban repült. A mi csoportunk gépei naponta 10-12 felszállást hajtottak végre. A Minisztérium Ju.52-esei — tőlünk jó 100 km-re lévén — naponta csak két felszállást repültek, egyet délelőtt és egyet délután. így aztán egy hét alatt, amíg kiküldetésünk tartott, többet teljesítettünk kis gépeinkkel, mint ők a nagyokkal. A sáskák — miután nagy részük elpusztult — kisebb rajokra oszolva már nem okoztak nagy kárt. A sáskajárást így korlátok között lehet tartani, de teljesen megszüntetni nem. Ha abba hagynák az irtást, újra feltűnnének, talán még nagyobb mennyiségben, mint azelőtt. 1962- ben nagyon jó fizetéssel felvettek a Ford gyárba. Ettől kezdve a repülés csak szórakozás, sport maradt számomra. Ezután még repültem Alpár László barátommal fényképezési feladatokat. Ő mint ipari fényképész, felvételeket készített épülő üzemekről. 1963- ban a rep. orvosi vizsgán az egyik orvos — akinek úgy látszik ez volt a hobbyja — sérvet fedezett fel nálam, amit meg kellett volna operáltatni. Mivel máig sem érzek semmit, nem voltam hajlandó feleslegesen kés alá feküdni, inkább lemondtam a "patent"-ről. Laci barátom azóta is emlegeti amikor almás ládán kuporogva a Curtiss "Robin"-ban remek felvételeket készített velem. Akikkel azóta repült, vagy nem merték a felvétel pillanatában teljesen levenni a gázt, vagy nem tudták a gépet megfelelő pozícióba tenni. Aregntínában 2000 órát repültem változatos körülmények közt, sok kedves embert, jó barátot ismertem meg. Jól esik visszaemlékeznem arra az időre, amikor még én is felülről néztem a világot. Buenos Aires, 1991. június 4-én. 206
