Magyar Szárnyak, 1984 (13. évfolyam, 13. szám)
Varga László: A repülőgép rezgési problémái
gyen. Zuhanásban a felhajtó erő kicsi, de nagyon erőteljes csavaró nyomaték hat a szárnyra, amelyet a zárt dobozt képviselő teherhordó szárnyburkolatnak kell hordani, különben törés következik be. Persze a gép eredeti szilárdsági számításai nem állottak rendelkezésre és így nehéz volt véglegesen állást foglalni. Én próbáltam úgy érvelni, hogy ha a fenti sebességi felvételek helyesek ésha a zuhanó sebesség mondjuk 50 km/óra növekedéssel jár, míg a lecsavarodási sebesség ugyanennyit csökken, beállhat az a helyzet, hogy komoly, hosszú zuhanásban a szárny lecsavarodik. Az egyetlen megoldás tehát a szárny szilárdságának (csavarodással szemben való) növelése. Minthogy azonban a lecsavarodás mellett kapcsolt hajlító-csavaró szárnyrezgés is lehetséges, mégpedig a zuhanás végsebességénél alacsonyabb sebességnél is, ez a kérdés megvizsgálandó. Szakszerű kivizsgáláshoz szükséges a szárny pontos súlyeloszlásának, valamint a szárny elasztikus irányának a megállapítása. Ez utóbbi az a képzelt vonal a fesztávval többé-kevésbé párhuzamosan, amely mentén ható erő csak lehajlítja a szárnyakat, de azt nem csavarja. Javasoltam mindezek kísérleti megállapítását és felajánlottam, hogy ez utóbbit mi elvégezzük, míg a súlyeloszlást a Mávag állapítsa meg. Ezt a javaslatot elfogadták és rövidesen rendelkezésre állott az átdolgozott szárny. Ezt mi az Aerodynamikai és Technikai épület udvarán felépített erős állványzatban különféle lengetési és csavarási kísérletek alá vetettük. Soha ilyen kísérletet Magyarországon előttünk nem végeztek és érthetően sok nehézséggel kellett megküzdeni. A mi kísérletünkről Dóczy filmes szakembere (Paulovich fhdgy.) filmet készített, amelyet ők a Kísérleti Intézet szakszerűségének bizonyítására óhajtottak felhasználni. Mi a magunk feladatát 3 hónap alatt elvégeztük. A Mávag engedve a különféle sürgetéseknek, az eredmény bevárása nélkül folytatta a gyártást és a rájuk rótt feladatot soha nem végezték el. így azután az átalakított Héja a levegőbe került, mielőtt a szilárdsága felől meggyőződhettünk volna. Sajnos bekövetkezett amitől féltem és 1943 nyarán egy gép szárnytöréssel lezuhant. Egyik délután a ferihegyi irodámban arra lettem figyelmes, hogy a magasan repülő motorzúgás hirtelen robbanásszerű hangba ment át és utána nagy csend lett. Pár óra múlva kaptuk a hírt a katasztrófáról, a pilóta haláláról. A sürgősen megejtett kivizsgálás kapcsán kiderült, hogy már előzőleg egy másik pilóta heves szárny rezgésről számolt be, de akkor törés nem következett be. A kivizsgáló bizottság (Schwager János ezredes elnökletével) a gépek zuhanó sebességének 400 km/óra értékre való korlátozását javasolta, ami gyakorlatilag a gép ,,félretételét” 82 Varga professzor szőlökapálás közben jelentette. Az eféle kapcsolt csavaró és hajlító rezgés lényege az, hogy a hajlitás elősegíti a csavarodást és viszont: az egyik szabadsági fok energiát táplál a másikba. Hasonló esetek fordultak elő az 50-es években a De Havilland Comet (?) jet utas géppel, ha emlékezetem nem csal. Ahogy említettem az eféle lengések csak akkor lépnek fel, ha a szerkezetnek több szabadsági foka (angolul: degree of freedom) van, mint például amikor a szárny hajlik és csavarodik. Ha a szárny igen merev a csavarodással szemben, akkor még mindég lehetséges a kapcsolódás és a szárny hajlitás és a csürőlap kitérése között, gyakran pedig mind a három szabadsági fok kapcsolódhatik és a tréfásan hangzó hajlító csürés-csavarás állhat be. Hogy ez nem is olyan tréfa, bizonyítja a következő eset. IV. A WM. 23 vadász mintagép esete Talán 1938-ban történt. A W.M. cég — amely a licencia alapon való sárkány és motor gyártásban elegendő tapasztalatot szerzett — saját tervezésű vadászgép kifejlesztésére szánta el magát és Samu Béla vezetése alatt elkészítette egy vegyes építésű együléses vadászgép terveit. A mintagép már 1940 elején berepülésre készen állott. Mivel ebben az időben már a Műegyetemen a szélcsatornák rendelkezésre állottak, e gép modelljét érte az a
