Magyar Szárnyak, 1983 (12. évfolyam, 12. szám)
Kelemen Antal: Igazságkeresés
csapódtak a törzshöz: megváltó muzsikát szolgáltattak... A trimmelő is megemberelte magát, a jégtől (és benzintől) megkönnyebbült gép 260 km/h körüli utazósebességgel közeledett Budaörshöz. Rádión kértük a (nemlétező) runway clearance-t, mert semmiféle leszállási instrukció sem érdekelt. Ösztönösen, minden felesleges kormánymozdulat elkerülésével egyenesen a Duna felől szálltam le. Kigurulás közben a jobb motor üzemanyaghiány miatt leállt . . . Mintha rossz álomból ébredtem volna, amikor kiszálltam a gépből. Kirakás közben egy a karján és lábán amputált huszár felismerte a szürkületbe merülő budai hegyeket: “Most már minden rendben van”, mondta — “itthon vagyok!” Borostás arca kisimult, szemét becsukta. Örökre . . . Hogy ez utolsó sebesültszállító repülésem volt, csak harmadnap nyert szomorú bizonyságot. A Kárpátok-Kivételesen szép idő a Kárpátok felett. ban és a hdm. területen uralkodó időjárás miatt a váltószemélyzet nem indulhatott korábban. November 4-én — Rába Imre nevenapján — végre javuló időjárást jelentettek Dnyepropetrovskból. Budaörsön ugyan QGO-t megközelítő látási viszonyok voltak, ca. 20 m plafonnal, de Imre minden habozás nélkül vállalta a startot. A hőmérséklet О C-fok körül volt, tehát a megbeszélésnél elsősorban a trimmelő “bemelegítésére” tértünk ki. Hat fő személyzettel és öt utassal a gépen 09.10 órakor volt a start. A hangár előtt állva pontosan megfigyelhettem az “elemelés” mozzanatát, minthogy a gép kb. a hangárok magasságában emelkedett el. Azonnal rossz érzés támadt bennem, látván, hogy a gép még kint lévő futóval a szokottnál meredekebben húz bele a magas ködbe és eltűnik a szemem elől. Csak a motorok hangját követhettem és ebből következtettem, hogy a gép egyre inkább eltér a 090 fokos startiránytól, mintegy 25—30 fokkal jobbra. Szorongó érzés fogott el, míg néhány másodperc múlva hatalmas robbanás szakította meg a motorzúgást. Kocsimmal azonnal a feltételezett irányba indultam: a balatoni műúton felfelé kanyarodva a ködben is könnyű volt megtalálni a lángokban álló roncsot. A Kamaraerdő fél-magasságában egy szőlőben ért tragikus véget Rába Imre rövid repülése. Nem egészen hét hónappal Bátyám veszprémi zuhanása után. Számomra kétségtelen volt, hogy ezúttal is a magassági trimmelő mondta fel a szolgálatot, azaz “elemelés” után is faroknehéz startbeállításban maradt. De nem zárható ki, hogy a kis sebességnél még bizonytalanul Kelemen Károly szds. és Bene László fhdgy. sírjai a Farkasréti temetőben. (Gách György szobrászművész alkotásai.) működő műszerek is hozzájárulhattak a disaster-hez, míg végül a gép jobb szárnyán át lecsúszott. Akét tragédia hasonló motívuma szerintem egyértelmű. A gép terhelése messze a megengedett alatt volt: 11 fő, valamint eü. anyag és tábori posta. Repülő hősi halált haltak: Rába Imre t. hdgy., pilóta, Gereben Endre c. szkv., rád. távi., Moldrich József honv., hajózó szerelő, Nemes Nagy József c. tiz., hajózó szerelő, Dr. Juhász Ferenc orvos, főhadnagy és Sudhoff László eü. honvéd, valamint öt fő utas, köztük Tomm Barna rep. fhdgy. Hálásan kell megemlékezzek 1982 áprilisában Wittinger Kálmán társaságában tett látogatásomról Bánhidi Tóninál. Nem “szakmabeli” olvasóink számára meg kell jegyezzem, hogy Tóni a régi gárda egyetlen és világszerte ismert élő repgéptervező mérnök-pilótája. Meglepetésszerű “rácsapásunknál” Tóni egy pillanatra becsukta szemét (koncentrált) és rámmutatott: “Kelemen Anti! Poltavaban láttalak utoljára 1942-ben .. . .” Csodálatraméltó emlékezőtehetsége mellett — 80 éves korban — feleségével együtt pazar egészségnek örvend. A budaörsi reptér közelében kis háza van, melynek szép kertjét műveli és csirkét tenyészt. A hosszú élménycsere során végül a Savoia-komplexum is sorra került. Tóni a MALERT-nél repülte a gépet, minden problémáját ismerte. Lényegében megerősített itt leírt 18
