Magyar Hírek, 1990 (43. évfolyam, 1-24. szám)
1990-05-01 / 9. szám
6« MÚLTUNK, TÖRTÉNELMÜNK került. Az ipar az energia, a nyersanyag és a piac hiánya miatt szinte megbénult. Az 1920-as évek elejére azonban a gazdasági életet sikerült újjászervezni, a pénz romlását mérsékelni. A magyar ipar - s ezen belül az autóipar - ismét mozgásba lendült. A „Magyar Általános Gépgyár Rt.” (MÄG) - az autógyártás egyik „úttörőjeként” már említett Malomépítészet és Gépgyár utóda - már 1921-ben és 1922-ben Nyugat-Európába, továbbá Indiába, Kínába szállította kisautóit, amelyekből néhány darabot még Japán is vásárolt. A MÁG többek között villamos üzemű teherautó- és autóbuszalvázakat hozott piacra, miközben a személyautó-gyártását is korszerűsítette. Ekkor a MÁG már szinte egyedül képviselte a magyar közútijármű-gyártó ipart. Az aradi üzem ugyanis Trianont követően Romániához került, a győriek pedig gazdasági okok miatt felhagytak a személyautógyártással. A Rába-parti városban csak az 1920-as évek második felében újították fel a teherautó- és autóbuszüzemet. A Ganz és a Rock, továbbá a Hóra, a Szám sem foglalkoztak többé gépjárművek gyártásával. Autóbuszok minden mennyiségben Az 1920-as évek második felében a MÁG és a győri gyár - amely már 1913-tól Rába márkanévvel árusította járműveit - nem győzte kielégíteni a növekvő keresletet: a fuvarozók sorba álltak a magyar teherautókért, autóbuszokért. A gondon segítendő, a Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak (MÁVAG) megvette a Daimler-Benz-alvázak gyártási jogát, és 1928-tól for-CSONKA JÁNOS A hazai motor- és autógyártás megteremtője 1852. január 22-én született, Szegeden. Édesapja Tsonka Vince neves műkovács volt, aki tengelyek, láncok kovácsolásán kívül orvosi műszereket is készített. A fiúcska ebben a környezetben nőtt fel, s szerette meg a szakmát. Mint ifjú szakmunkás az 1870- es években Pesten, Ausztriában, Svájcban, Franciaországban, Angliában dolgozott, s tanulmányozta a kor legmodernebb technikáját. 1876-ban megpályázta a budapesti kir. József Műegyetem gépműhelyvezetői állását, amelyet 1877-ben foglalt el. Munkaköréhez tartozott a műhely berendezése, fejlesztése, demonstrációs eszközök készítése, a gépészmérnök-hallgatók műhelygyakorlatainak vezetése. Szabad idejében motortechnikai kérdésekkel is foglalkozott. Az 1884-ben elkészült és szabadalmaztatott motorja volt az első hazai tervezésű és építésű gázgép. Az 1880-as évek második felében a Ganz-gyár külső szakértőként alkalmazta, és rábízta egy gázmotortípus átszerkesztését. Ekkor került munkakapcsolatba egykori tanítványával, Bánki Donáttal, aki a gyár mérnöke volt. Együttműködésükből számos szabadalom született, közülük a leghíresebb a világ első, állandó folyadékszintű, fúvókás karburátora, amelyet 1893. február U-én szabadalmaztattak. A posta megrendelésére levélgyűjtő, motoros triciklit tervezett, ezt 1900. november 19-én állították forgalomba. Ez évtől számítjuk a hazai gépjárműgyártás történetét. A következő évben készült keresztmotoros, fronthajtású járműve szintén műszaki szenzációnak számított. Századunk első éveiben számos személy-, teherautó- és autóbuszalvázat tervezett, épített. 1912-ben felhagyott a tervezéssel, gyártással, minden idejét a hallgatók oktatására fordította. 1924-ben, 72 éves korában vonult nyugdíjba. Tudását a Magyar Mérnöki Kamara is elismerte, 1924-ben feljogosította a gépészmérnöki cím használatára, holott mérnöki diplomája nem volt. Az idős alkotó ezután sem pihent. Okleveles gépészmérnök fiaival gépműhelyt nyitott, amelyet bővítettek, üzemmé fejlesztettek. Később ebből alakult ki a „Csonka János Kismotor és Gépgyár”. Csonka János az 1920-as, 1930-as években ismét belemerült a motortechnikába, újabb szabadalmai születtek. 88 éves korában kapott megbízást a török kormánytól hátizsákban hordozható benzinmotor megtervezésére. A nagy konstruktőr 1939. október 27-én hunyt el, Budapesten. galomba álltak a MÁVAG-alvázas autóbuszok és teherautók. Ezek a gyártmányok - kategóriájukban - a legjobbak közé tartoztak. A Fővárosi Autóbusz Üzem a második világháború végéig például kizárólag ilyen típusú autóbuszokat vásárolt. Időközben a csepeli Weiss Manfréd vállalat is beállt az autógyártók sorába. Először személyautókkal próbálkozott sikerrel, majd 1,5 tonnás teherautókkal jelent meg a piacon. Ez a vállalkozása szintén nyereségesnek bizonyult. A lemezautók sikere Az 1920-as évek autóipari szenzációja azonban a Fejes-féle lemezautók gyártásának megindítása volt. Fejes Jenő gépészmérnök 1921-ben szabadalmaztatta és 1928-ig gyártotta különleges motorjait, járműveit. Találmányának lényege, hogy az autó összes öntvényét könnyű - hegesztett - lemezszerkezetekkel helyettesítette. Az e módszerrel készült kocsik körülbelül 30 százalékkal nyomtak kevesebbet a hasonló kategóriájú típusokhoz képest. Könnyűségük miatt viszont kevesebbet fogyasztottak,
