Magyar Hírek, 1971 (24. évfolyam, 1-26. szám)
1971-11-13 / 23. szám
i“ Pflk g \ x v*w LwP XL I I *'*•' L< % ||SSQMojgfJ I 1 Az Erzsébet-híd budai hídfőjénél épült meg a főváros első Szükek a régi hidak, újak Is kellenek, korszerű, többszintes útkereszteződése és elosztója Képünkön: a Lánchíd csúcsforgalom kezdetén Egy neuralgikus pont, a Kálvin tér, az építés előtt „Barikádok” a Margithldon: alattuk a föld mélyén vezetik az első budai metróállomáshoz az elővárosi vasutat, a HEV-et Autó autó hátán Lent: egyre-másra épülnek a metróhoz, villamoshoz, autóbuszhoz Lent: az éjszaka még úgy-ahogy és a gyalogjárdákra vezető aluljárórendszerek. Képünkön: a Baross elviselhető: parkolóhely Is akad téri aluljárórendszer központi csarnoka Fellépett a nagyvárosi gond: a városközpontban kevés a parkolóhely 1. JÁROM „Járom, az utat, a macskaköves utat...” — szól az örökzöld sláger, nosztalgiával és hovatovább irónikusan is. Mivel a macskakő nem csak a romantikus múltat idézheti, de a rohanó jelen talpa — kereke! — alatt a túlélt, az elavult, a korszerűtlen múltat is. A nagyvárost, amely kinövi önmagát, szerte a világon, mindenütt. Budapest úthálózatának nagyrésze a századforduló idején épült, ma is elismerésre méltó szabályozási elvek alapján. Ezeknek köszönheti három, egyre tágabb ívű körútvonalát és az őket összekötő, a városközpontból kiinduló sugárút-rendszerét. De a századforduló forgalmának bőven kényelmes, 23—34 méter széles főútvonalak most egyszerre vészesen összeszűkültek; nem a házak léptek beljebb, hanem a forgalom nőtt — nő! — viharos gyorsasággal és fogy a hely haladni, megállni egyaránt. 1901-ben jelent meg Budapest utcáin az első személygépkocsi, számuk ma eléri a százezres nagyságrendet és a teljes telítettség nem távoli idejére ennek hatszorosával számolnak! Iparilag fejlett, erősen motorizált országok lakóinak talán ezek a szárnak sem túlságosan magasak, de mint mindent, ezt is arányaiban kell nézni: a magyar főváros fejlődése, rövid, átmeneti szakaszoktól eltekintve, az első világháború idején évtizedekre megállóit, s csak az elmúlt másfél évtizedben indult meg ismét. Igaz, most olyan mértékben, hogy néha aggodalmat is kelt az egyszerű szemlélőben: hogyan lehet ezt anyaggal, munkaerővel, költséggel bírni? Nem is szólva arról a materiálisán nehezen kifejezhető megterhelésről, amelyet kétmilliónyi lakosának a felszedett, építés alatt álló utak, ugyanezért lezárt csomópontok, elterelt járművek okoznak ... De sem halogatni, sem elaprózni nem lehet tovább. A terheket vállalni kell; a közösségnek az anyagiakat, az egyénnek fáradalmakat. A századfordulós város köré tízezres lakosságú új városrészek, lakótelepek épülnek, amelyeket be kell kapcsolni a nagyváros forgalmába, összekötni egymással és a városközponttal. Közben át kell építeni a régit, a meglevőt is. Ez utóbbi pedig távolról sem annyiból áll, hogy egy-egy utcában felszedik a macskakövet és helyébe aszfaltot öntenek; ámbár Budapest 3500 kilométert kitevő úthálózatából csupán 530 kilométer a teljesen korszerűen burkolt. De nem csak az út avul el, hanem ami alatta van: a víz- és gázvezetékek, a csatorna — többségük ugyancsak hetven-nydovan éve épült (és úgy épült, hogy fölöttük gumirádlisok, fiókerek gördülnek, nem pedig tíztonnás teherautók, húsztonnás kamionok). A meglevő úthálózat korszerűsítése a teljes infrastruktúra korszerűsítését kívánja meg — megint csak munka, anyag, költség és idő. Mert az idő, amelyből pedig a felsoroltak közül látszatra a legtöbb van, fogy legrohamosabban. Az első ütemben — még az ötvenes évek második, és a hatvanas évek első felében — korszerű burkolatot kapták a budapesti főútvonalak, a Kis- és Nagykörút, a Népköztársaság és Rákóczi út. Az Erzsébet híd elkészültével párhuzamosan fokozatosan rendezték a Kossuth Lajos utcát, a belváros legégetőbb — de még távolról sem mindent megoldó — forgalmi gondjait; a budai hídfőben megépítették a főváros első, korszerű többszintes útkereszteződését és elosztóját. Az országon áthaladó E5-ös nemzetközi főútvonal, illetve a balatoni autóút és autópálya városba vezető kapujaként megépítették a budaörsi autópályanszakaszt és annak a városhoz csatlakoztató műtárgyait. Mindez azonban csak bevezető lehetett. Budapest területe 525 négyzetkilométer. E területen — illetve ennek sűrűn lakott töredékén! — ma naponta négy és félmillió utazást számoltak meg. Ebből hétszázezer utazás eszköze személygépkocsi, a többihez a tömegközlekedési eszközöket — villamos, autóbusz és metró — veszik igénybe. S a járművek és utazók között valahol férniük kell és átjutniuk a gyalogosoknak is! 13006 Állami szgk. 65000 Magán szók Az állami és magái növekedési aránya
