Magyar Országos Tudósító, 1944. március/1

1944-03-10 [292]

p. IMKÉDY KÁLMÁN ÁLLAMTITKÁR «. MÁV ELNÖK ELŐADÁSA. A .VASTJT JELENT Ö^LGÍRÓ*1»• A Magyar Mérnök- óc Épitészogvlot óo a Magyar Köalakodőstudományi Társaság által "A twgyar közlokedós jövője" cimmel tartott előadássorozat keretében csütörtökön este c Mernek ős Épitészegy let székházában nagyszám és előkelő kozönaóg előtt dr. Imréby Kálmán államtitkár, MÁV elnök tartott előadást "A vasút jelentősége" oimmel. - A magyar fővasuti kalózát építése -'mondotta - a mult század nyolcvanas éveiben nagyjából befejeződött. Ekkor került «sor a mellékvonalak építésére, mégpedig olyan elgondolással, hogy sik és dombos vidéken 30 kilométernél'szélesebb vasutnélküll területsáv lehetőleg ne legyen az országban. A hegyvidéken tormószetesen a hegyvonulatot szabták mug a vasút vonalvezetését. ' ' - A helyiérdekű vasutakrói szóló 1880 évi XXXI. t.c. különösen pedig áz 1S88. évi IV. t.c. ezt a hálózatsürítést volt hivatva előmozdítani.'ami azután századunk első tizedében túlnyomórészt bo is fejeződött, A sürü hálózatnak azonban az lett a következménye, hogy vasutvonalaink egy részére, különösen a"mellékvonalakra igen gyér forgalom jutott. Természetesen még ma is iggn szembeötlő a fo- ós mellékvonalaink forgalomsürüsóge közötti különbség, 1942-ben például a fővonalak árutonnakilométer teljesítménye 92 százalék, míg a mellékvonalaké 8 százalók volt. Természetes, no<z mellékvonalaink nagy része ilyen kis teljesítmények mellett súlyos pénzügyi teriiot jelent az államvasutak gazdálkodásában. Ez különösön akkor éreztette hatását, amikor c. világháború után kialakult uj közlekedési ágazatok a legsúlyosabb gazdasági válságok közepette támasztottak versenyt a vasutközlekedéssol szemben. Ezeknek a kedvezőtlen körülményeknek a halmozódása megszüntette a vasutaknak a szárazföldi szalutálban elfoglalt monopollá* tikus helyzetét, ami sokakban azt a meggyóaőtfést keltette, hogy vasútnak ezután már osak alárendelt feladat jut osztályrészül. A legújabb események azonban bebiTaonyitották, hogy a vasút nemcsak a háború, Üe a békés gazdasági élet 3aállitásl feladataiban ie változatlan fon' tossá^gal bir. Gondoljunk osak az uj határmegvonások által vasúti közlekedésükben megbénított országrészek sulyoe közlekedési'és gazdasági bajaira-, amelyeket például Székelyföldnek kőt esztendőé lírasuti elszigeteltsége idején a kitűnően megszervezett gépkoceiközlekedés sem tudott teljes mértékben kiküszöbölni. Eiz a példa igazolta, hogy ugy a személy, mint az áruforgalombanna.gy tömegeket, jól ós olcsón a szárazföldön osak a vasút szállíthat. Éppen a tömegnzállitásra kedvező vasúti értóktarxfa az, ani •a vasúti szállítást közgazdasági életünkbon nélkülözhetetlenné teszi. Pontos termelési ágazatok, mint például tt vasgyártás, cukorgyártás, utépitós és fenntartás, téglagyártás, stb. a vasútnál bevezetett ós a gazdasági élet szükségleteihez mérten kialakult értéktarifa . olcsó díjosztályai nélkül katasztrofális helyzetbe kerülnének. Kétségtelen ugvan, hogy vizi uton általában olcsóbb a tö'V.gáruk ozállitáoa, de a viziutak osak az ország területének aránylag kis részén férnek hozzá a termelési ég felhasználási helyekhez, továbbá használhatóságuk időszakosan korlátolt. A többszöri átrakás pedig, különösen nen nagy szállítási távolságok esetén a fuvardíjat megdrágítja, A személyforgalomban pedig a mai települési rendszer mellett naponta utazni kényszerülők nem nélkülözhetik az olcsó és különféle kedvezményekkel mérsékelt s zemólydi ja zabáit. A jövőre nézve tehát srintén biztosítani kell a vasúti szállítás olcsóságát, temós zetesen a vasút pénzügyi egyensúly ánuk veszélyeztetése nélkül, /Folyt .köv./ jj