Kaján Imre (szerk.): Zalai Múzeum 21. Emlékkötet Mindszenty József tiszteletére. Muzeológiai tanulmányok Zala megyéről (Zalaegerszeg, 2013)
Muzeológiai tanulmányok - Farkas Tamás: A zalaegerszegi vasút jelentősége működésének első évtizedeiben, 1890–1914
ZALAI MÚZEUM 21 2013 147 Farkas Tamás A zalaegerszegi vasút jelentősége működésének első évtizedeiben, 1890-1914 1. Az első tapasztalatok Az 1890. október 19-i átadást követően „nem várt mérvben” indult meg az Ukk-Csáktornya vasútvonalon a forgalom. Az új közlekedési lehetőséget, úgy tűnik, sokan akarták igénybe venni, hiszen az október 28-i országos vásár alkalmával kicsinek bizonyult a vasút kapacitása, mivel „képtelen volt az utasokat mind tovább szállítani”. Megoldást a város lakói az üzemeltetőtől vártak, bár pontosan nem is tudták, ki intézi az ügyeket. Baross Gábor törvényjavaslata szerint a helyiérdekű vasutak üzletkezelését az államvasutak igazgatóságának kellett ellátnia. A kezdeti nehézségek körét gyarapította az is, hogy a forgalomba helyezéskor még nem alapították meg a részvénytársaságot, melynek székhelyét Zalaegerszegre kívánta volna helyezni a város.1 Szájbely Gyula, az építő cég, a Localbahn Aktien Gesellschaft képviselője reagált a sajtóban megjelent felvetésekre. A vasút ügyeit a részvénytársaság megalakulása előtt az engedélyes intézte. Véleménye szerint az ügyvitel „a közönség érdekeinek kellő figyelembevétele” mellett történt. Ezt az is bizonyította, hogy a menetrend és a díjszabás kérdésében mind a megyét, mind Zalaegerszeget megkeresték. Sőt, a polgármester közreműködésével a kereskedőkkel külön is felvették a kapcsolatot. A Localbahn maga is kívánatosnak tartotta a részvénytársaság megalakítását. Ennek érdekében a társaság alapszabályait jóváhagyásra már szeptember 7-én felterjesztette a minisztériumba. A társaság székhelyének az engedélyokmányban rögzítettek szerint viszont Budapesten kellett lennie. A közigazgatási bizottság november 11-én tartott ülésén a kereskedelemügyi miniszter vasúttal kapcsolatos döntéseit ismertették. A legnagyobb jelentőségű ezek közül az volt, amelyben a királyi táblai székhelyekkel való összeköttetés megoldására utasította az államvasutak igazgatóságát. Ezen kívül útátjárók és átereszek létesítésével kapcsolatos határozatok születtek. Drávaszentmihályon a szükséges magasság hiánya miatt nem engedélyezték a kért felüljáró építését. Több, a vasút mentén fekvő község szemlét kért, melyek megtartására a megyeszékhelytől Csáktornyáig terjedő szakaszon Deák Mihály, Ukkig pedig Szily Dezső bizottsági tagokat kérték fel. Nemcsak a királyi tábla győri székhelyével, hanem a fővárossal is megoldották Zalaegerszeg összeköttetését. Az államvasutak ugyanis Budapestről Győrön és Kis-Cellen át Zalaegerszegig és vissza gyors- és személyvonati menetjegyeket adott ki. A győr-buda- pesti gyorsvonat igénybevételével egy első osztályú menetjegy 11 forint 30 krajcárba, ugyanez másodosztályon 8 Ft 70 krajcárba került. Személyvonaton a három osztály ára 9,70, 7,50, illetve 5 forint volt.2 A részvénytársaság alakuló közgyűlését Budapestre hívták össze december 16-án délután 3 órára, tehát nem vették figyelembe a zalai megyeszékhely kérését. A meghívó megjelent az újságban is.3 Zala vármegye decemberi közgyűlésén az elnöklő főispán ismertette az utolsó ülés óta a megyében történt eseményeket. Ezek közül kiemelkedett a vasút megnyitása és Baross Gábor miniszteri látogatása. Az építő müncheni Localbahn Aktien Gesellschaft az alakítandó Dunántúli Helyiérdekű Vasút Rt. igazgató- tanácsába egy tag kiküldését kérte. A megyének azonban komoly fenntartásai voltak az új társasággal kapcsolatban. A 600.000 forintos hozzájárulást ugyanis 1 Zalamegye, IX. évfolyam, 44. szám 1890. november 2. 2 Zalamegye, IX. évfolyam, 46. szám 1890. november 16. 3 Zalamegye, IX. évfolyam, 49. szám 1890. december 7.
