Kaján Imre (szerk.): Zalai Múzeum 21. Emlékkötet Mindszenty József tiszteletére. Muzeológiai tanulmányok Zala megyéről (Zalaegerszeg, 2013)
Muzeológiai tanulmányok - Farkas Tamás: A zalaegerszegi vasút jelentősége működésének első évtizedeiben, 1890–1914
152 Farkas Tamás az áruforgalomban: toboz, tapló, kátrány és faszén is került a vagonokba. A fafeladás Tófejen, Gutorföldén és Rédicsen volt a legnagyobb mértékű. Zsigmondháza és Szentiván községek határában vastag Aűv/c.vréteget találtak, aminek kiaknázása éppen ekkor kezdődött meg. A vasút segítségével Kisfalud-Szentivánról és Türjéről juttatták el a megye ekkor egyetlen bányatermékét a belföldi piacra. A vasúttársaság a kitermelt nyersanyag jó részét saját célra használta fel. Ipar tekintetében a megye sohasem állt jól. Csak feldolgozóiparral és háziiparral lehetett találkozni. Néhány gőz- és vízimalom mellett gőzfűrészek működtek Csömödérben és Rédicsen. A Türjéhez tartozó Zsigmondháza pusztán Zathureczky Márton és társa cégének volt egy cementáru gyára, amely cementlapot, cementcserepet és betontermékeket állított elő. Ez Zalaegerszeg, Bak és Csömödér állomásra összesen 800 mázsányi forgalmat jelentett. Érdekes tétel még a zalaegerszegi fogházban űzött rabmunka, melynek terméke a Balaton melléki csemegeszőlő csomagolására szolgáló évi 50 mázsányi kosár volt. A szabadon végzett kosárfonás központja pedig Alsólendva volt. A vonal mellett Zalaegerszeg és Alsólendva „a környéken fekvő községekre nézve kereskedelmi központot képeztek”, ahol a gabona, bor és szarvasmarha mellett fogyasztási, háztartási és ruházati cikkekkel is élénk „üzérkedés” folyt.22 2.3. Díjszabások és tarifák A helyi érdekű vasúttársaságok vitel- és fuvardíj megállapítási jogát az 1880. évi XXXI. te. 12. §-a alaposan korlátozta. A beszedhető maximumot az engedélyokiratban a minisztérium határozta meg. Ettől csak lefelé lehetett eltérni. Az Ukk-Csáktornya vasútvonal első díjszabására így az engedélyokmányból következtethetünk. Ez 12. paragrafusában szabályozta a tarifákat. A személyszállításnál kilométerenként és személyenként a magasabb osztályban 5, az alacsonyabb osztályban 3 krajcár volt a díj. Az itteni magasabb osztálynak az elsőrangú vasutak másodosztályának kellett megfelelnie. Három kocsiosztály alkalmazása esetén a közbensőre 4 krajcáros díjat állapított meg. Az útipoggyász és gyorsáru 10 kilogrammonként esett magasabb kategóriába. Kilométerenként legfeljebb 0,4 krajcár volt a legmagasabb díjtétele. A tömeg meghatározásánál felfelé kellett kerekíteni. Áruszállításnál kilométerenként és 100 kilogrammonként történt a tarifa megállapítása. Az első darabáru osztályban 0,9, a második mérsékelt darabárunál 0,6 krajcárt kellett fizetni. A terjedelmes áruk szállításáért kilométerenként 1,2 krajcárt kérhettek. A kocsirakomány számra feladott árukra általában a mérsékelt darabáru osztály díjtételeit alkalmazták mázsánként. Kivételek természetesen voltak. A kőszén, „vaskő”, só, tűzi- és épületfa, trágya, kő, mész és tégla mázsájának szállítása kilométerenként a 0,5 krajcárt nem haladhatta meg. Az áruk osztályozásában, a kezelési- és mellékilletékek megállapításában és a rendkívüli esetekben az államvasutak szabályait kellett alkalmazni. Ilyen rendkívüli eset volt például, ha hullát, hintót vagy állatot kellett szállítani, vagy ha különvonat indítását kérték. Az engedményes köteles volt figyelembe venni díjszabásával a hazai gazdaság érdekeit. Ennek biztosítására köteles volt mindazokat a kedvezményeket megadni a hazai termékeknek is, mint amit a külföldieknek biztosított, ha azokat legalább ugyanolyan távolságra szállította. Továbbá nem lehetett külföldi árut alacsonyabb díjért szállítani, mint hazait. Az adriai kikötők felé irányuló forgalomban csak a hazai kikötő számára lehetett engedményt adni. Ha a személyforgalomban az államvasutak megváltoztatta a rendszert, az engedélyes az átmenő forgalomnál köteles volt arról megegyezni az államvasutakkal. Áruknál ilyen esetben teljesen az állam határozta meg a tarifát, a hév csak a pályáján megtett kilométer arányában kapott pénzt, de kocsinként legalább egy forintot garantáltak számukra. Abban az esetben, ha a pálya tiszta jövedelme három egymást követő évben meghaladta a tényleges építési és berendezési tőke (itt: 3.800.000 forint) 7 százalékát, a kereskedelmi miniszternek joga volt leszállítani a hév díjtételeit. A megállapított szállítási díjakat a társaság bármikor leszállíthatta, de újbóli megemelésüket csak az annak kihirdetésétől számított három hónappal később lehetett bevezetni. (13. §) A belföldi élelmiszerek rendkívüli megdrágulása esetén a miniszter azok szállítási díját átmenetileg a legmagasabb ár felére szállíthatta le. Ezzel a kormány stratégiai befolyást gyakorolt az árakra. A katonaság és katonai javak szállítását is külön szabályozták a közös hadügyminiszterrel és a magyar királyi honvédelmi 22 EDVI 1896, 398-403., illetve MAJDÁN 1995, 60-66.
