Kaján Imre (szerk.): Zalai Múzeum 20. (Zalaegerszeg, 2012)
Muzeológiai tanulmányok - Farkas Tamás: Zalaegerszeg küzdelme a vasútért (1865-1890)
Zalaegerszeg küzdelme a vasúiért 247 vők ideiglenes elnökké választottak. A jegyző Szigethy Antal lett. A fő napirendi pont Svastits Benő alispán beszámolója volt, akit már korábban megbíztak azzal, hogy kérje ki a Déli Vasúttársaság véleményét a tervezett szárnyvonallal kapcsolatban. (Az alispán azzal is próbált érvelni, hogy a Nyugati Vasút Körmend felől már a megyébe vezető pálya tervét készíti elő.. ,)27 A társaság nem zárkózott el a terv megvalósításától, de hivatalos felkérést vártak, továbbá a várható támogatás mértékét is tudni akarták. A jövedelmezőség kiszámítása érdekében statisztikai adatokat kértek a szentiváni állomás forgalmáról, amit az alispán az érdekelt terület számos adatával egészített ki. Szentiván állomás forgalmi adatai 1881. 1882. elutazott érkezett elutazott érkezett 9031 fő 9041 fó 9513 fó 9492 fó feladott áru leadott áru feladott áru leadott áru 111 957 mm 47 539 mm 121 472 mm 51 408 mm (Az „mm” a métermázsa jele) A vasút érdekkörébe két járás (a zalaegerszegi és a novai) 76 községe tartozott 86 526 kát. hold kiterjedéssel, 26 898 lakossal, akik 99 419 forint 82 krajcár egyenes állami adót fizettek. Közölték a terület művelés szerinti megoszlását és az 1882. évi termelési adatokat is. Ezután 26 tagú bizottságot hoztak létre a vasút további ügyvitelére. A város által delegált tagok között volt Szigethy Antal, Kovács Károly és id. Czinder István városbíró.28 Már ekkor indítványozták, hogy a leendő indóház helyét úgy kell meghatározni, hogy a régi nyomjelzés alapján majd a Csáktornya felé történő továbbépítés lehetséges legyen.29 Július 22-én a gyorsabb ügyintézés érdekében végrehajtó bizottságot alakítottak, melynek tagjaivá a vas- útügyben eddig legbuzgóbbnak mutatkozó polgárokat választották. Az előmunkálati engedély iránti kérvény beadásával id. Czinder István városbírót, Háczky Kálmánt és Skublics Istvánt bízták meg. Javaslatot tettek arra, hogy a végrehajtó bizottság bocsásson ki aláírási íveket az előkészítő munkákhoz szükséges összeg előteremtésére.30 A nyomjelzés és a kiépítés ügyében a Déli Vasúttársasággal kezdtek tárgyalásokat. Svastits évi 200.000 métermázsa teher- illetve 16.000 fő személyforgalmat helyezett kilátásba, emellett a megye támogatását is. Az építéshez téglát és a szükséges területeket a város biztosította volna. Az alispán felvetette, hogy a Sopron-Kanizsa vonal már meglévő Zala-hídját fel lehetne használni, ezzel a város számára jelentős megtakarítást érhetnének el.31 Báró Kemény Gábor közmunka- és közlekedésügyi miniszter 1883. augusztus 3-án egy évre megadta az előmunkálati engedélyt.32 Az engedély birtokában az érdekeltség végrehajtó bizottsága augusztusban aláírási íveket bocsátott ki az előmunkálatok költségének összegyűjtésére.33Az aláírások gyűjtése az érdekeltség községeiben váltakozó sikerrel folyt. Czigán Alajos, aki Gutorfölde, Náprádfa és Mikefa megbízottja volt, arról panaszkodott a bizottságnak, hogy „minden erő meg feszítésemnek daczára a pénzgyüjtés sikertelen hajótörést szenvedett”, így csak az ívet tudta visszaküldeni. A bizottsági tagok maguk is példát mutattak: közülük Háczky Kálmán, Skublics István és Jenő, Szigethy Antal is adakozott,34 sőt a városi rendőrkapitány egymaga 142 forintot adott az előmunkálatokra.35 Október végén a Déli Vasút válaszolt az alispán júliusi levelére. A társaság nem kívánt részt venni a szárnyvonal kiépítésében, és azt anyagilag sem szándékozott támogatni. A nyomjelzést, a tervek és a költségvetés elkészítését viszont elvállalták, egyben engedélyezték a Déli Vasút pályájához való ingyenes csatlakozást, és a vonal megépítése után az üzemeltetését készek voltak átvenni. Az előmunkálati költségeket az 1870-es években végzett boba-csáktomyai vonal költségei alapján 500 forintra becsülték, melynek előteremtése elvárható Zalaegerszeg mezővárosától. A város nem is zárkózott el attól, hogy ha a gyűjtés eredménye nem fedezné a teljes előmunkálati költséget, akkor kiegészítse az összeget. Novemberben határozatot hoztak arról, hogy haladéktalanul felkérik a Déli Vasúttársaságot a nyomjelzési munka elkezdésére, és a leküldött mérnökkel két lehetőséget is megvizsgáltatnak az állomás elhelyezésével kapcsolatban: az olcsóbb kaszaházit, illetve a várostól délre kerülőt.36 A várva várt mérnök, Lukáts Kálmán 1884. január 19-én érkezett a városba, hogy a végrehajtó bizottság tagjaival tárgyaljon. A megbeszélésen, melyen az alispán is jelen volt, a mérnök meggyőzte a bizottságot arról, hogy az állomás helyét mindenképpen el kell dönteni, mert az irányadó a vonalvezetésben.37 Úgy döntöttek tehát, hogy a pályaudvart a Fehérképi utca végén, a város déli részén, a Bak felé vezető állami út mellett kell felépíteni. Döntésüket két fő tényező határozta meg. A terep bejárásakor kiderült, hogy a meglévő híd felhasználása nem lehetséges, mert a terepviszonyok sokkal nagyobb beruházásra késztetnék a kivitelezőket (alagutat vagy bevágást kellene készíteni), mint ha a Zala folyó bal partjának sík vidékén vezetnék a pályát. A kaszaházi állomást, a város mérnöke, Sturm György támogatása és az olcsóbbsága ellenére elvetették. Kaszaháza külön község lévén attól tartottak, hogy megismétlődik az, ami a szentiváni állomás elnevezésekor történt: Egerszeg megint állomás(név) nélkül marad. Ezen kívül a város további fejlődése szempontjából kedvezőbbnek ítélték egy kicsit távolabb telepíteni a pályaudvart, hiszen új építkezéseket reméltek. Ezzel a kérdést lezárták, a határozatot átadták a Déli Vasút jelen levő főfelügyelőjének.38 Ezután hosszas számolgatás kezdődött: van-e
