Kaján Imre (szerk.): Zalai Múzeum 20. (Zalaegerszeg, 2012)
Muzeológiai tanulmányok - Farkas Tamás: Zalaegerszeg küzdelme a vasútért (1865-1890)
246 Farkas Tamás és délután 4-kor indítottak kocsit Szentivánra, melyre jegyet elővételben lehetett váltani az „Arany Bárányhoz” címzett vendéglőben, ahol menetjegy irodát is üzemeltettek. A poggyászra külön díjszabás vonatkozott, és egy jegy árának négyszereséért (1 forint 60 krajcár) pedig külön kocsit is lehetett kérni.13 A város képviselőtestülete még ugyanebben az évben döntött arról, hogy vasútállomás híján legalább távírdát állítsanak fel a városban, melynek adminisztrációját el is indították.14 A kiegyezés után az első próbálkozást a vasúti ösz- szeköttetés megvalósítására az 1868. december 20- án tartott értekezlet jelentette, melyen elhatározták a „lóvonatu vaspálya” létrehozását.15 Az elöljáróság, ismerve a szerény lehetőségeket, megbízott egy választmányt Fackh Gedő16 vezetésével az előmunkálatok elvégzésére. A vállalkozók kérték a városi tanács állásfoglalását a részvénykibocsátásról, esetleges területátengedésről, illetve téglával vagy más módon történő támogatásról. A vállalkozáshoz szükséges pénzt részvények kibocsátásával akarták biztosítani, amelyhez aláírásokat gyűjtöttek. Az elöljárók sem tétlenkedtek: kérvényt írtak a vármegyének, melyben a megyei országút felhasználását, illetve közmunka és egyéb támogatás igénybevételét kérték.17 Az aláírások azonban nem gyűltek, a tanács és a választmány munkája hiábavalónak tűnt. Márciusban még a sajtó útján is felhívták az aláírás- gyűjtők figyelmét a közelgő leadási határidőre,18 sajnos eredmény nélkül. A Közlöny 1871. május 13-i számában már a kezdeményezés kudarcáról tudósított: „A lóvonatu vasutterv [...] alszik a székváros közönye miatt... ”19 A cikkíró hangot adott értetlenségének amiatt, hogy az egerszegiek érthetetlen módon közönyösek a vasútépítés ügyében, pedig évekkel korábban elszalasztották a lehetőséget. A régóta fennálló Nagykanizsa-Zala- egerszeg ellentét20 szellemében felvetette, hogy nem nagy dicsőség a megyének az, ha ilyen elszigetelt székhelye van. Ugyanakkor a tárgyilagosság és elfogulatlanság érdekében azt sem hallgatta el, hogy a kormány sem segítette a vállalkozás megvalósítását, hanem inkább túlzott szigorúságával hátráltatta azt. A lóvasút meghiúsulása után nem maradt más választása a város vasútpártoló polgárainak, mint a rendszeresen felvetődő új vasúttervekhez csatlakozni. Ezek közül a legjelentősebb a Pápáról Zalabér, Szentiván, Zalaegerszegen át Csáktornyára vezető másodrendű vasút terve volt, melyre a minisztérium az 1872 júliusában az előmunkálati engedélyt megadta. A kortársak lelkesen támogatták a tervet, mert a Pápa és Csáktornya közötti összeköttetés a Csáktornya-Varasd-Zágráb vonal kiépítése után országos fontosságú pályává vált volna a Győr-Fiume kapcsolat miatt. Jelentőségét a Déli Vasúttól és a trieszti piactól való függetlenség megteremtésének lehetősége adta. A vonal átszelte volna a megyének azokat a részeit, amelyek nyersanyagkivitele jelentős volt, s ezzel még jobban megemelkedhetett volna.21 A vonal előmunkálatait csak 1879-re végezték el, így amikor az uralkodó 1880. július 12-én szentesítette XXXI. törvénycikket a helyi érdekű vasutakról, a városnak már volt vasútterve. A törvényben rögzitették a helyi érdekű vasút fogalmát: „oly vasutak, melyeknek fő célja, hogy az illető vidék forgalmi és közgazdasági igényeinek megfeleljen. ”22 A jogszabály tartalmazta azokat a kivitelezési köny- nyítéseket is, amelyek olcsóbbá tették a vonalak kiépítését. Például nem kellett távírót üzemeltetniük, ha nem volt éjszakai forgalom a vonalon, és a szerelvények nem találkoztak rajta, heti három járat már elegendő volt a működtetéshez, és 30 évre illetékmentességet is kaptak. Miniszteri engedéllyel felhasználhattak alapként közutakat és árvízvédelmi töltéseket, igénybe vehették a törvényhatóságok közmunkáját is. A tőke előteremtéséhez a vállalatok önállóan bocsáthatták ki kötvényeket és részvényeket, az így létrejövő részvénytársaságok tagjaikat a leginkább érdekelt személyek közül toborozták, bevonva ezzel a helyi tőkét a vállalkozásba.23 Néhány képviselőtestületi tag még a szentesítés előtt, 1880. június 11-én indítványozta a képviselő- testületnek, hogy a városi levéltárból kerestessék elő a Szentiván—Zalaegerszeg-Csáktornya vonal műszaki előmunkálatainak iratait, és azokat újból vegyék szemügyre az érdekeltek. Javasolták továbbá „szakavatott férfiakból álló bizottság” felállítását. Felcsillant a remény, hogy az eddig kidobott pénznek tűnő befektetésük hamarosan megtérülhet. A vasútépítés kérdéséről így írtak: „ Megczáfolhatatlanúl igaz, hogy Z.Egerszeg városának hanyaglását, semmi más, mint ezen vonal kiépítése állíthatja meg: jóléte s jövője csak úgy lesz megalapítva, ha a Göcsej gazdag kincseket rejtő, de elszigetelt, holt vidéke, a kereskedelemnek vasútvonallal nyittatik meg. Ezen tervezett vonal [...] Z.Egerszeg s szerencsétlen vidékére nézve lét érdekű [...] kereskedelmi, de sőt még stratégiai szempontból is fontossággal bír. ”24 A nagy felbuzdulás ellenére csak 1883 nyarán élénkült fel ismét a vasútépítési láz Zalaegerszegen. Július 24-én a városi lap így írt: „ Már ébredünk! Mint örömmel értesülünk, városunk s a közel vidék intelligentiájának több tekintélyes tagja a napokban Zala-Egerszegről a szent-iváni vasúti állomáshoz vezetendő helyi érdekű vasút létesítésére a mozgalom megindítása végett határozott jellegű tanácskozmányt tartott. ”25 Az említett gyűlést 1883. július 10-én délután 3 órakor tartották a Zala Megyei Gazdasági Egyesület székházának nagytermében. A szervezést az egyesület elnöke, Háczky Kálmán vállalta fel,26 akit a résztve-
