Zalai Múzeum 1. (Zalaegerszeg, 1987)
Kapillerné Megyei Anna: Adatok egy kisváros közlekedéstörténetéhez. (Bérautósok Zalaegerszegen a két világháború között)
228 Kapillerné Megyeri Anna mely a viteldíjakat is meghatározta (ZmL V. В. 1603/a № 6881/1928). Előírta, hogy a bérautó ipar csakis iparengedély alapján gyakorolható, minden kocsi után az ipartörvényben előírt díj fizetendő a város pénztárába. Az autókat a gépjárműkerületi rendőrhatóságoktól kapott számmal, feltűnő helyen kellett ellátni. Az árszabást nyomtatott cédulán az autóban kellett kifüggeszteni, ezek egyben panaszlapként is szolgálhattak, ha az utasoknak szüksége volt rá. Az engedélyezhető bérautók és bérkocsik számát összesen 40-ben állapították meg. Egy 1931-ben kiadott címtár 14 automobil-fuvarozóc és 7 bérkocsist tüntet fel Zalaegerszegen (MoC 1931, 641). (Id. 1. és 2. melléklet). Ez a szám a harmincas években szinte állandónak tekinthető. (A címtár szerint Nagykanizsán 7 autós mellett 11 bérkocsis működött ekkor, de ott már három vonalon rendszeresen jártak az autóbuszok.) 1931-ben készült el a csak autósokra vonatkozó szabályrendelet (ZmL V. B. 1603/a № 2435/1932). Iparengedélyt elsősorban azok kaphattak, akik a rendelet keltétől számított 5 éven belül lófogatú bérkocsiengedélyükről lemondva a gépjárművel űzött bérikocsiiparra szándékoztak áttérni. A fennmaradó iparengedélyekre elsősorban rokkantak, volt hadifoglyok, hadiözvegyek és az 1919-ben elhaltak özvegyei tarthattak igényt. Amennyiben ilyen igénylők nem voltak, mások is kaphattak iparengedélyt. A rendelet részletesen szabályozta az esetleges balesetet okozó autótulajdonosok kártérítési kötelezettségét biztosítás formájában. A szabályrendelet második fejezete a gépjárművekre, azok berendezésére, felszerelésére és a közlekedésre vonatkozó rendelkezéseket tartalmazta. E szerint az iparosok csak hazai gyártmányú autókkal közlekedhettek. Ez a kötelezettség a járművek egyéb alkatrészeire és az üzemanyagokis vonatkozott. E paragrafus az 1907-es ipartörvény nyomán alaposan megkésve született, mert a századunk elején megindult hazai gépkocsigyártás a gazdasági válság következtében a harmincas években lassú haldoklás után megszűnt, s a törvény ezen pontját hatálytalanították. De még 1935ben is a közlekedésügyi miniszterhez kellett fordulnia Dormán Zoltánnak azért, hogy a tulajdonában levő Steyr autóra engedélyt kérjen. Indoklásul ezt írta: „a gépkocsival való bérfuvarozás képezi egyedüli keresetemet. Hazai gépkocsit újat nem vagyok képes venni r a fenti kocsit viszont kedvező áron tudtam megvásárolni". A miniszter válaszában felmentette a hazai gyártmányú autó beszerzési kötelezettsége alól, amennyiben a használt járművet a gépjárműkerületi rendőrhatóság közhasználatra alkalmasnak minősíti. De megjegyezte, hogy a felmentés nem terjed ki azokra a szükségletekre, amelyeket nevezett a gépjármű jelenlegi felszerelésének elhasználódása után kíván beszerezni, sem pedig az üzemanyagokra (ZmL V. B. 1607c № 2361936). A rendelet szerint a bérautókat taxaméterrel kellett ellátni. A taxaméter felszerelésére mégsem került sor. A bérautósok is tiltakoztak ellene, de a képviselőtestületi tagok sem szavazták meg. 1937-ben ugyanis ismét napirendre került a taxaméter ügye. Az egyik érv így szólt ellene: „A taxaméter csak a város belső területén alkalmazható, az pedig kicsiny, így nem szolgálja a közönség érdekeit, mert nemcsak az utat, de az időt is méri. Most az utas ki tudja alkudni az utat, s így jobban jár." (ZmL V. B. 1603/a № 8483/1937.) Az 1932-es rendelet díjszabása idő szerinti tarifát állapított meg a város határain belül. A bérkocsik díja az első fél órára 1 pengő 50 fillér volt, fél napra 10 pengő, az autóké az első fél órára 3 pengő, fél napra 18 pengő volt. (Akkoriban egy férfi gyapjúpulóver 9 pengőbe, egy férfi egész cipő 10 pengőbe került.) A vasúti állomásokra a bérkocsi és autó egységesen 1 pengő 50 fillért számolhatott el, kivéve Zalaszentivánt, ahova a kocsi díja 5 pengő 50 fillér volt, az autóé 1 pengővel drágább. Ezek szerint nem volt nagy különbség a két jármű árai között. Az egyik bérautós — valószínűleg elfogult — véleménye szerint ekkor az járt fiákerrel aki passziózott, vagy félt az autótól. Ebben az időben egyéb közlekedési eszköz is állt már az utazni vágyók rendelkezésére. Távolsági autóbuszjáratokat indított a Magyar Posta Zalaegerszeg és Keszthely között, valamint Nováról Bakon át szintén el lehetett jutni a megyeszékhelyre. A közlekedés így is nehézkesen ment, mert a novai buszról Bakon át kellett szállni a keszthelyire. A közlekedés javítását szolgálták az alkalmi buszjáratok. A zalaegerszegi postafőnökség a novai vásárra kedvező időben külön buszt indított (ZU 1932. ápr. 15. 4.) 1937-ben már a MÁVAUT közlekedtetett a nyári dőszalkban egy-egy buszt a szentiváni állomásra és Körmendre (ZU 1937. jún. 16. 3., jún. 23. 3.). 1940-ben Zalaegerszegről Bak—Hévíz—Keszthely, Nova—Lenti, Lispeszentadorján, valamint Nagykapornak felé közlekedtek buszok. Igaz nem sűrűn, s az utóbi vonalon csak kedden és pénteken (Autóbusz menetrend = ZU 1940. máj. 27. 4.). Helyijáratú autóbuszok indítását is szorgalmazta a város, de nem sok sikerrel. Az első autóbuszok egy Kondor nevezetű magánvállalkozóé voltak. Az újsághír szerint két busszal érkezett. Az egyik 1927. június 14-én tette meg első útját Ola (Egerszeghez csatolt helység) és a város központjától távol eső vasútállomás között. ,,A járókelők értetlenül, a fiákeresek és a bérautósok pedig nem valami barátságos ábrázattal nézték a vasúti vagonformájú nehézkes járművet. A premier anyagilag nem volt valami fényes, utas nemigen akadt." (A zalaegerszegi autóbuszjárat első napja = ZU 1927.
