Zala Megye Ezer Éve. Tanulmánykötet a magyar államalapítás milleniumának tiszteletére (Zalaegerszeg, 1996)

A polgári megyétől a rendszerváltásig (1849–1990-es évek) - Halász Imre: Közlekedés, pénzügy és gyáripar. A kapitalizmus fejlődése Zalában a kiegyezéstől az I. világháborúig

Halás^ Imre: Közlekedés, pénzügy és gyáripar. Л kapitalizmus fejlődése Zalában a kiegyezéstől a% I. világháborúig és összeköttetést biztosított egyrészt a Szombathely—Bécs irányba, másrészt Csáktornyától a Déli Vasúton át az Adriáig. További jelentősége az volt, hogy - a korábban említett módon - bekapcsolta a megyeszékhelyet, Zalaegerszeget is a vasút vérkeringésébe, emellett kiemelkedő jelentőségű az is, hogy az új szárnyvonalaknak köszönhetően a sűrűn lakott, aprófalvas településszerkezetű Zala megyében nemcsak a nagyobb, hanem sok kisebb település is megközelíthetővé vált vasúttal. 1882-ben az Ukk—Zalaegerszeg-Csáktornya vonalhoz Zalabér állomásnál egy öt kilométeres leágazót építettek, aminek révén Zalaszentgrót is vasúthoz jutott. E szakaszt továbbépítve jött létre 1895-ben a megye második legjelentősebb helyiérdekű vasútvonala, az ún. „Zalavölgyi-Vasút", mely Zalaszentgrótot kötötte össze Balatonszentgyörggyel. A Zalavölgyi-Vasút pályájának kitűzésekor Keszthely és Nagykanizsa érdekei ütköztek egymással. Miután a vasutak mentén fekvő falvak lakói gyakran keresték fel a fejlődő csomópontokat vásárlási, ügyintézési és egyéb céllal, sem a városnak, sem kereskedőinek vagy szolgáltatóinak, de még Nagykanizsa vagy Keszthely gimnáziumának sem volt mindegy, hogy egy térségből az adott település milyen könnyen érhető el. A nagykanizsaiak mindent elkövettek, hogy városukban, vagy legalább Komárvárosban érjen ki a Zalavölgyi Vasút a Déli Vasúthoz, a keszthelyiek pedig a város vasúti csomópont jellegének kialakítása miatt, továbbá a Keszthely-Tapolca vonal továbbépítése mellett érvelve azt szerették volna, ha ez a vonal Keszthelyig épül ki. A vicinális végül Balatonszentgyörgynél csatlakozott a Déli Vasúthoz, hogy folytatása lehessen a már kiépített Balatonszentgyörgy—Somogyszob—Barcs vasútvonalnak. Az állami vasútpolitika, ha már nem tudta államosítani, legalább a forgalom megosztásával akarta ellensúlyozni valamelyest az osztrák kézen lévő Déli Vasút forgalmát. A Keszthelyt Tapolcával összekötő vonal végül 1903-ban épült meg. A megye nyugati részén először a Körmendet Zalalövőn keresztül Muraszombattal összekötő helyi érdekű vasút épült meg 1906-ban. Zalaegerszeget ez rendkívül rosszul érintette, mert várható volt, hogy a termelők a stájerországi felvevőpiachoz közelebb fekvő Körmendre viszik gabonájukat, hogy ott jobb árat kapjanak érte. A másik veszélyt Lenti jelentette, miután anyagi erőit a környező községekkel együtt mozgósítva nagyobb összeget ajánlott fel arra az esetre, ha egy helyiérdekű vonallal összekötik Zalalövővel. Végül 1913-ban nyílt meg a Zalalövő—Zalaegerszeg vonalszakasz, így Zalaegerszegen jött létre az összeköttetés a Boba—Csáktornya vasútvonallal. Még ugyanebben az évben elkészült a Zalabér—Sárvár vasútvonal is. Bár ennek csupán nagyon kis szakasza érintette a megyét, de mivel a Boba—Csáktornya vonal itt ágazott el Zalaszentgrót—Balatonszentgyörgy felé, ezzel a Szombathely-Sárvár—Zalabér összeköttetéssel Zalabér is forgalmi csomóponttá vált, ahonnan négy irányba vezetett — egyre növekvő forgalmú — vasútvonal. A vicinálisok egy része rövidesen gazdaságtalanná vált, kihasználtsága úgy a teherforgalmat, mind a személyforgalmat illetően alacsony szinten mozgott. Miután a vasútvonalat már nem lehetett tovább sűríteni, a motorizáció előrehaladtával - viszonylag korán, 1905-ben — felmerült egy Nagykanizsa-Kaposvár—Pécs vonalon közlekedő társasgépkocsi terve, ami ekkor még nem, de az 1920-as évek végén már megvalósulhatott. A vasútépítés ellenére a megyén belül is voltak gondok a közlekedéssel. Nehezen lehetett pl. a Balaton-felvidékről, vagy Keszthelyről Zalaegerszegre eljutni, ahol a megyei intézmények, elsősorban a törvényszék volt. A többszöri átszállással járó utazás jelentős összeget, de még jelentősebb időt emésztett fel. Nagykanizsa hathatós közbenjárására a kormányzat nem engedélyezte a Zalaegerszeg—Pacsa—Keszthely helyiérdekű vasútvonal megépítését, ezért 1912 nyarán inkább az autóbusz közlekedés bevezetését javasolták, de ez is csak az 1920-as évek végén valósulhatott meg. Bár az 1910-es évektől már rendelkezésre álltak olyan magyar és külföldi gyártmányú autóbuszok, melyekkel a közúti tömegközlekedést meg lehetett volna valósítani, ám hosszabb vonalakat nem volt érdemes kialakítani, minden valószínűség szerint az utak rossz, gépjármű közlekedésre alkalmatlan állapota és a magas működési költségből következő drága viteldíjak miatt. Az első világháború előtt - miután nem valósult meg a Keszthely és Hévíz között tervezett villamosvasút - mindössze Keszthely város és balatoni strandja között indult meg a közúti közlekedés 1912 júliusától, mely egyaránt jelentette a taxit és az autóbuszt. Az autóbusz-közlekedés fejlesztése az 1920-as évek végétől és az 1930-as évek elejétől indult meg Zalában. Nagykanizsáról Letenye, Hahót, és Zalaszabar irányában, Zalaegerszegről Bakon át Nova és Söjtör felé, Keszthelyről pedig Zalaszentgróton át Körmend felé indultak meg az első autóbuszok. Nagykanizsán két vállalkozó, a vaskereskedő Unger Ulmann Elek és Pintér Nándor ny. postafőtiszt hozott létre egy betéti társaságot Nagykanizsa Vidéki Autóbusz Vállalat néven, mely egy 22 személyes járattal kezdte meg a tevékenységét a vasútfejlesztésből kimaradt, de rövidesen a legnagyobb forgalmat lebonyolító letenyei vonalon. A forgalomra jellemző, hogy egy évvel a járatszakasz megnyitása után, 1928-ban 4.500 utast, 2.500 kg postacsomagot és 8.500 kg utas-poggyászt szállítottak a NagykanizsaLetenye vonalon. Az öt vonalra kapott engedélyt nem tudták kihasználni, mert a rossz utak miatt az autóbusz még hosszú ideig nem tudott elmenni Letenyéről Lentibe. Az eredetileg Zalaapátiig tervezett, de csak Hahótig közlekedtetett vonalat egy 20 személyes autóbusszal üzemeltették, míg a zalaszabari járathoz egy 25 személyes autóbuszt állítottak be. A Nagykanizsa — Kaposvár közötti autóbusz-forgalom két 28 személyes autóbusszal indult meg, melyet rövidesen - az utaslétszám miatt — egy járatra kellett csökkenteni. Keszthely után 1927 elején indult meg a helyi járatú autóbusz forgalom Nagykanizsán. Sághy Dezső Nagykanizsai Autóbusz Vállalata egy 24 üléses autóbusszal kezdte meg a szolgáltatást, az állomásra, a Barraktelepre és a távol eső utcákba közlekedő járat naponta mintegy 3-400 utast szállított. Kisebb kocsiival emellett különjárati megrendeléseket is teljesített, elsősorban Hévízre vitt kirándulókat a nyári vasárnapokon, valamint „erős vásári forgalmat" bonyolított le. 1929-ben már két 24 üléses és egy 16 üléses autóbusz jelentette a helyi járati forgalmat Nagykanizsán. 169