Barbarits Lajos: Nagykanizsa. Magyar városok monográfiája IV. (A Magyar Városok Monográfiája Kiadóhivatala. 1929)

A nagykanizsai hivatalok története, írta Barbarits Lajos

találmánya, a Schilhan-váltó, amit több más vasútüzemi találmányával együtt Schilhan János nagykanizsai délivasúti mérnök szerkesztett és vasúti szerencsétlenségek meggátlásában eredményesen alkalmazták, úgyannyira, hogy 1905-ben, miután egy 86 tagú, európai vasútak szakembereiből álló bizottság előtt sikerrel kiállta a próbát, a kontinens legtöbb kultúrállamában szabadalmazták, 1906-ban pedig elrendelték a Délivasút összes vonalain való alkalmazását. A XX. század első esztendeiben, amikor Magyarország, de különösen a Dunántúl vasútpolitikájában örvendetes élénkség következett, Nagykanizsán is megindultak a tervezgetések és mozgalmak vicinális vonalak létesítése érdekében. Nagykanizsa körül négy új vonal épült ebben az időben, Nagykanizsa pedig egv alsólendvai és egy kaposvári vonalért lépett sorompóba. Győrffy János és Kreisler József ügy védek 1905-ben Nagykanizsa—Kesztheiy-i vonalra kaptak előmunkálati engedélyt. A Nagykanizsa—Letenye—Alsói en dva-i vasút előmunkálatait Pallos Ignác budapesti építő, majd keskeny nyomtávú vasútra dr. Weszely Tibor budapesti ügyvéd és ki tudja még, kik nem végezték. 1907-ben Nagykanizsa 200.000 Letenye 100.000 koronát szavazott meg hozzájárulásként a balatoni vasútnak Keszthely—Nagykanizsa—Csurgó meghosszabbításához, amiből Nagykanizsáról egy kiágazás vezetett volna Letenyére. Az érdekelt városok tekintélyes hozzájárulása is biztosítva volt (összesen 1,000.000 korona), de hiába ment monstredeputáció Budapestre, az ügy csendes rezignációval elaludt. Mikor a gazdasági kapcsolatok szélesbedésével túlterhelt Budapest—Fiume-i vonalat Kossuth Ferenc duplavágányosítani, vagy Nagykanizsa—Zágrábon át új vonallal bővíteni akarta, akkor is hatalmas megmozdulásban fogott össze egész Nagykanizsa társadalma, de a hivatalos város megfelelő támogatásának hiányában az akció sikertelen maradt. A letenyei vasútépítés ügye 1908 őszén odáig jutott, hogy 1200 munkással októberre már kitűzték a munka megkezdését, ugyanekkor Fábián Lajos budapesti vállalkozó engedélyt kapott a Keszthely—Nagykanizsa—zákányi vicinális előmunkálataira, amihez akkor Nagykanizsa kilométerenként 2000, legfeljebb 100.000 korona hozzájárulást szavazott meg. Az építkezéseket azonban Hieronymi Károly kereskedelemügyi miniszter, majd 1911 decemberében utóda, Beöthy László is elutasították, mert a tervezők nem tudták biztosítani, hogy az építkezéseket és üzemvezetést is a maguk költségén végzik, a MÁV viszont nem találta elég jövedelmezőnek a vonalakat ahhoz, hogy kezelésébe vegye azokat. Hiába voltak a következő évek deputációi, folyamodásai, hiába emelte fel 1912-ben a város Stem Miklós mérnök és dr. Weszely Tamás ügyvéd, budapesti vállalkozók kérésére a lendvai vasúthoz 130.000 koronára a hozzájárulást, a miniozteri engedélyt csak 1914 júliusának első napjaiban, 8 esztendei vajúdás után sike. ült megkapnia. Államsegélyt Ígértek ekkor és a MÁV is kijelentette, hogy hajlandó a vonalat kezelésébe venni. Amikor azonban az engedélyt Nagykanizsának kikézbesítették, akkoi már a Kanizsa—alsólendvai vasút ügyénél sokkal hatalmasabb problémák puskaporos tornya robbant fel Serajevoban és lángba borította az egész vi'.ágo', elsöpörve minden tervet és Ígéretet. Alsólendva azóta már idegen urat szolgál, de Nagykanizsának állandó törekvése maradt, a Nagykanizsa—leienyei vasút, mellyel legégetőbb problémáját, az elsza— 199 —