Glósz József: A rendiség alkonya. Válogatott tanulmányok (Szekszárd, 2014)
Tolna - Egy mezőváros polgárosodásának esélyei a 19. század első felében
védelme mintegy 300 pengő ft-ra tehető, így a helyi malomipar méltán tekinthető a város szerény mértékű tőkés fejlődése egyik akkumulációs bázisának.24 A vízrendezési munkálatok során a mérnökök többféle érdek ütközőpontjába kerültek. Egyszerre kellett az ármentesítés, a hajózás, a malomipar, a halászat érdekeire tekintettel lenniök. Az ellentmondó célok között prioritást az egymással többnyire összhangban lévő ármentesitési és hajózási szempontok kaptak. Míg a halászok, a molnárok és az ügyben érdekelt földbirtokosok lokálisnak tekintett érdekeit a vármegye vállalta fel, a hajózás nem csupán a globális érdekeket szem előtt tartó helytartótanács nézőpontja felől volt fontosabb, a mezőváros életében is összehasonlíthatatlanul lényegesebb szerepet játszott. Ez tette Tolnát jelentőssé a vármegye, sőt a budai kormányszékek számára is. Jellemző módon az árvédelem költségeit a városnak, az uradalomnak és a vármegyének kellett viselnie, a hajózás elősegítésére azonban a helytartótanács is hajlandó volt pénzt áldozni.25 Egy éles kanyart leírva Tolnánál nyomult be legmélyebben a folyó a Dunántúlra, tehát ide vezetett a legrövidebb szárazföldi út folyami kikötőhöz. Hátországát növelte, hogy a Sárköz mocsárvilága egészen Mohácsig kikötésre alkalmatlanná tette a folyószakaszt, így Tolna megye déli és Baranya megye északi részének a mezőváros volt az egyetlen kikötője. Szekéren áramlott ide gabona, bor, dohány, gubacs, tűzifa, kőszén. Egyedül Szekszárd évi 150 ezer mázsa áru, 80 ezer akó bor forgalmát bonyolította le Bácskával Tolna kikötőjén keresztül a 19. század közepén.26 A szállítmányok fő iránya azonban észak volt, a dohányt Ausztriába, a tűzifát, zöldséget, bort, gyapjút Pestre, a gabonát Komáromig, Győrig szállították. A folyón lefelé fűrészáru („talpfa”), terméskő, vasárú és egyéb iparcikk, többnyire gyári termék érkezett. A tolnai kikötő forgalmából mohácsi, földvári, pesti, budai, délvidéki hajósokon kívül helybeliek is kivették részüket.27 A dunai áruszállítást kb. 5-600 darab maximálisan 5-6 ezer mérő űrtartalmú hajó bonyolította le, melynek kb. egyheted része volt Tolna megyei hajósok tulajdonában.28 A mezőváros hajóparkjáról pontos adatokkal csak 1828-ból rendelkezünk, amikor 24 hajó, összesen 58.700 pozsonyi mérő rakodótérrel volt tolnai lakosok, zömmel három hajós kompánia birtokában.29 A hajóállomány később folyamatosan növekedett, a 19. század közepi hetven megyei hajó döntő hányada tolnai illetőségű volt. A helybeli hajósok megfordultak Apatintól, Vukovártól egészen Hainburgig a Duna teljes magyarországi szakaszán, de leggyakrabban Tolna és Pest, illetve a Dunakanyar között ingáztak. Bár az 1830-as években megjelentek az első gőzhajók a Dunán, a ló vontatta bárkák csak a század közepe után kezdtek visszaszorulni.30 A hagyományos módon végzett vontatás sok embert és lovat igényelt. Egy átlagos hajó személyzete 7-9 hajóslegényből, kormányosból és esetleg a tulajdonost képviselő „schreiberből” állt.31 Hozzájuk csatlakoztak a kormányos által felfogadott hajóvontatók lovaikkal. Egy-egy na24 EPF.RJESSY 1967. 83., 1CÁRPÁTI 1987. 366., FÉNYES 1851. 207., MOL FCSL P 234. 1694., TML közgy. ir. 1796. jún. 18. 4:160/1829., TMLPP 1287. 25 GLÓSZ 1992. 283. 26 TML alisp. ir. 351/1863. 27 ANDRÁSFALVY 1976. 222-223., HORVÁTH 1929.57., MOL FCSL P 234 1657., 1175-1176., TML PTSZ III 3/1864. 28 GONDA 1899. 10-11., UNGAR é.n. 228., TML alisp. jelentés 1847. 34. 29 TML Ö 555. 20 MOL FCSL P 234. 1175-1176., 1657, TML közgy. ir. 637/1845., TML MH XII. A 2621/1856., TML Csapó cs. ir. 209. pali. 82-85. 31 TML közgy. ir. 4:58/1825., MOL FCSL P 234. 1381. 169
