Kanyar József - Troszt Tibor (szerk.): Baranya, Somogy, Tolna és Zala megyék regionális tudományos tanácskozása (Kaposvár, 1978)
II. Urbanizáció, idegenforgalom
ismertetett fővonalak regionális célokat, távolsági összeköttetéseket szolgáltak, az 1880-as évektől épített mellékvonalak, az ún. vicinálisok fő feladata egy-egy terület közlekedési feltárása volt, legtöbbször a megyén belül a megyeszékhely és a fontosabb települések között. A vicináiisépítések során vált igazi sokirányú vasúti csomóponttá Pécs és Kaposvár, vicinális révén kapcsolódott a vasúthálózathoz 1890-től Zalaegerszeg, amely Szekszárdhoz hasonlóah kedvezőtlen vasútföldrajzi helyzete következtében a XIX. sz. végétől nagyon elmaradt a városfejlődésben. 1897-ben ugyan Szekszárdtól tovább építették a vasutat Bátaszékig (3. ábra), de a kétirányú forgalom alig növekedett, mivel Bátaszékről Pécs felé csak 1911-től lehetett eljutni. Közben a Duna mente az ország fő közlekedési folyosóihoz képest periférikus helyzetbe került, ami máig sem változott meg lényegesen. Ugyanis elmaradt a Duna jöbb partján Bátaszéktől Mohácson át Szlavó'niába tartó fővonal építése. Hidak hiányában a Dél-Dunántúlról az Alföldet sokáig csak nagy kerülővel lehetett elérni. Közelebb hozásához járult hozzá 1909-ben a bátaszék-bajai összekötőszakasz és a bajai híd, majd a két világháború között a dunaföldvári híd, a dunaföldvár-solti összekötő-szakasszal. A pusztaszabolcs-paksi mellékvonal jelentősége Dunaújváros alapítása, ill. a mecseki bányavidék elérését meggyorsító rétszilas—dunaújvárosi pálya építésével nőtt meg. (Idővel a vicinálisok közül néhány regionális jelentőségűvé vált, mint pl. a barcs-verőcei, szentlőrinc-sellye-nasici, pécs-harkány-donji miholjaci, amelyek az első világháborúig elsősorban a régiónkba irányuló ipari nyersanyag és a régióból Szlavóniába küldött iparcikk, továbbá élelmiszer szállításában váltak meghatározó közlekedési tényezővé. A fonyód-kaposvári mellékvonalakat több évtizedes használat után korszerűsítették, így az 1950-es évektől részét képezheti a századunk második negyedében kibontakozott balato'ni idegenforgalmi alkörzet és a régióközpont Pécs, ill. a megyeközpont Kaposvár közötti, megközelítően gyorsvonati sebességű fürdővonatok közlekedésére is használt pályának. A péos-bátaszéki vicinálison az 1950-es évektől sebesvonati, majd gyorsvonati közlekedést valósítottak meg. Ezek a szerelvények a dél-dunántúli és délalföldi régióközpontok, Pécs és Szeged közötti közvetlen személyforgalmi kapcsolattartáshoz járultak hozzá. Ha a vasúthálózatunk kialakításában közreható gazdasági tényezők súlyát vizsgáljuk, meg kell állapítanunk, hogy ellentétben pl. az észak-magyarországi területekkel - a Dél-Dunántúlon alárendelt szerepe volt az ipar igényének, vonzerejének. A kézműipar és az elszórtan előforduló gyáripar sem szállított nyersanyagának, sem késztermékének mennyiségét tekintve nem válhatott közlekedésfejlesztő tényezővé. Egyetlen rangos kivétel a mecseki szénbányászat. Inkább az jellemző a vasút és az ipar viszonyára, hogy a közúti lovasszekeres szállításhoz képest többszörösen nagyobb teljesítményű vasút tette lehetővé - más közgazdasági tényezők mellett - a szállítás igényére alapozott nagyipar telepítését. Az már az általános társadalmi-gazdasági elmaradottság következménye, hogy ezzel a lehetőséggel csak igen mérsékelten éltek a feudálkapitalista termelési viszonyok között. Legegyértelműbb a vasútépítés és az építőanyag-ipar kapcsolata. A vasút az építőanyag-ipar fejlődésében szinte önindukciós szerepet töltött be; először az építéshez adott megrendelésekkel a kőfejtők, kavicsbányák és téglagyárak gyors fejlődését eredményezte, majd a kedvezőbb feltételek melletti szállítással, a piac területi kiszélesítésével, hozzájárult az üzemek termelési volumenének fenntartásához, egyes esetekben továbbfejlődéséhez. Az építőanyag-ipar részéről 72
