Kanyar József - Troszt Tibor (szerk.): Baranya, Somogy, Tolna és Zala megyék regionális tudományos tanácskozása (Kaposvár, 1978)
II. Urbanizáció, idegenforgalom
a kapitalista fejlődés, hanem a középkori királyság központosító törekvésének az eredménye. A Glasernféle térkép szerint régiónkon belül bizonyos útkoncentráció jött létre Péos térségében. Somogybán viszont a Balaton terelő hatásával, valamint a két horvátországi nagyváros, Eszék és Zágráb közelségével magyarázhatóan egymást keresztező utak hozták létre a több kisebb csomópontot. A Dunántúl legsűrűbb úthálózatával - az aprófalvas települések sokaságára, ill. a magasabb népsűrűségre visszavezethetően - Zala megye rendelkezett. Nem kizárt, hogy ebben közrejátszott az is, hogy a megyét közrefogta a két nagyforgalmú, Itáliába vezető főút: a bécs-pettaui és a veszprcm-zákány-zágrábi. Glaser megelégedett azzal, hogy pozitivista célkitűzésének megfelelően az egykori oklevelek, határleíró jegyzőkönyvek alapján megszerkessze a középkori úthálózat térképét, amelyben csak hierarchikus megkülönböztetést tesz (vastagon kihúzva a külföldre vivő utakat), de adós marad a funkcionális tagolással; nem deríti fel a nagyobb jelentőségű útvonalak gazdasági szerepét. Az utóbbi kérdésre Szakály F. (1973) igyekezett választ adni, aki gazdaságtörténeti kutatásai kapcsán bizonyítja, hogy régiónk Balatontól DK-re fekvő részén is átvezettek nemzetközi kereskedelmi útvonalak. Az említett két publikáció értékelésénél azonban azt is figyelembe kell venni, hogy Glaser a török hódoltság előtti évszázadokat jellemzi, Szabály pedig a XVI. sz-i, a török hódoltság következtében már átrendeződött viszonyok alapján ismerteti a helyzetet, amelynek egyik jellemzője, hogy Buda vonzóereje csökkent Béccsel és Belgráddal szemben. Igaz viszont, hogy a fő forgalmi irányok, főként a külkereskedelmi (részben tranzit) kapcsolatok függvényeként alakultak ki. A központi hatalom a feudális provincializmus erőivel szemben igyekezett a külkapcsolatok ápolása érdekében befolyásolni, s megerősödése idején pedig meghatározni az országutalt irányá-J. Bármelyik úthálózat-térképet vesszük alapul, rögtön kitűnik, hogy a Dráva és a Duna közlekedési értelemben meglehetősen zárttá tette régióink déli és keleti határát, hiszen a nemzetközi főútvonalakon kívül alig néhány teremtett kapcsolatot a szomszédos területekkel. A Dunán mindössze a béos-szegedi átlós irányú, sóutat szolgáló madocsai rév, valamint a pécsudvar-bátmonostori utat szolgáló bátai rév volt a két dél-magyarországi régió közötti kapcsolattartás eszköze. A Dráván, illetve a Murán túli összeköttetést már nyolc út szolgálta, rév közbeiktatásával. Ebből az összehasonlításból is kitűnik az - a főútvonalak futásából ugyancsak nyilvánvaló - jelenség, hogy régióink közúti forgalmának fő iránya már évszázadokkal ezelőtt Buda felé vonzotton É-D, ill. ÉK-DNy-i volt, viszont kelet felé intenzív forgalmi kapcsolat nem alakult ki. Ezt a különbséget nem lehet földrajzi determinizmussal, a szélesebb medrű Dunán való nehezebb átkeléssel magyarázni, hanem a területi munkamegosztás, a politikai, társadalmi, kulturális kapcsolatok, valamint stratégiai megoldások sajátos alakulásában kell keresni a választ. Régiónk észak és nyugati határa a Balaton vonal kivételével nyitott volt; az úthálózat a Közép-Dunántúlra áthaladó, az ottanival teljesen egymásba fűződő. Tehát már a középkori úthálózat szerkezete is azt mutatja, hogy Zala megye közlekedési szempontból nem tartozott a DKDunántúlhoz, hanem a Közép-Dunántúllal kapcsolódott inkább össze. (Jellemző, hogy Zala megyét és a DK-Dunántúl többi három megyéjét egyetlen főút sem kötötte össze.) Emellett még azt is meg kell állapítanunk, hogy a középkori úthálózat csomópontjainak jelentős része földrajzi fekvésében és hierarchikus szintjében is eltér a maitól. A régió északi része úthálózatának sajátossága, hogy 69
