Ikvainé Sándor Ildikó szerk.: Néprajzi, történeti és múzeumszociológiai tanulmányok a Ferenczy Múzeumból (Szentendrei Múzeumi Füzetek 1. Szentendre, 1996)
Schleininger Tamás: Várospolitikai koncepció dr. Antolik Arnold: „Mi volt Szentendre és mi lehetne” című „célkitűzési kísérlete” nyomán
A munkaerőhiányt nehezebb volt kiküszöbölni, ugyanis amíg jó volt a szőlőtermés, addig a munkáskézre ott volt szükség; a filoxéra járvány után pedig a munkaerőt a főváros szippantotta el /pláne a HÉV beindulása után!/ Mindezek dacára az 1860-as években a homok- és agyagbányákhoz kapcsolódóan téglagyár volt a város tulajdonában 7 téglaégetővel. /Az 1897-es téglaár emelkedése után azonban rohamosan csökkent a tégla iránti kereslet, ezért 1899-ben egy időre megszüntették a téglaégetést./ fo A városban ezen kívül volt sörgyár, olajgyár, papírgyár, rézlemezgyár is. Az 1865-ben Izbégen létesült szerszámgyár külföldi megrendeléseket is vállalt. Az 1873-as gazdasági válság különösen bénítólag hatott a szentendrei ipar fejlődésére. A válságot követő években a szegényebb lakosság egy része kiköltözött a városból, és befejezték működésüket az első gyárak is. 1875-ben már csak a kőbánya, 7 pataki malom és fűrésztelep, valamint 3 téglaégető volt üzemben. 66 De térjünk vissza a HÉV ügyére, ami a történeti szemlélet miatt sajnos ismét kitérőt eredményez... A vasút megindulása előtt Szentendrét sokáig csak a Duna és a kocsiutak kötötték össze a fővárossal és a környező településekkel. Nemcsak a "látogatók", a kereskedők is gőzhajón és kocsin közlekedtek. Ismeretes, hogy a dunai gőzhajózás 1831-ben indult meg. 1848-ban pedig a személyszállítás került terítékre a város képviselőtestületi ülésén. Az 1848. január 12-i közgyűlésen megfogalmazták, hogy "Szabados Szentendre mezőváros komoly lépéseket tett abban az irányban, hogy Pestbuda megközelítése érdekében gőzhajót indítson Szentendre és a főváros között." A menetrend sokáig a szentendreieknek kedvezett, ugyanis csak napi egy hajójárat volt: reggel ment és este jött. Az, aki tehát a fővárosból jött, kénytelen volt szállás után nézni. 67 A helyiérdekű vasút megépítésére a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság tett előterjesztést. A szentendrei képviselőtestület úgy elöntött, hogy térítésmentesen bocsájt városi földeket a társaság rendelkezésére: az állomás és a vaspálya megépítésére. Pusztán a magánterületek kisajátításáért kértek a tulajdonosok részére kompenzációt, kárpótlást. 68 1888-ban már folytak az építési munkálatok. 69 A téglaégető telep 70.000 téglát adott jutányos áron a HÉV vezérigazgatóságának. 1889-ből már egy menetrendet is olvashatunk, amit a Szent-Endrei Futár című újság közöl május 15-i számában. 6.30-kor indult az első, este tízkor az utolsó járat az óbudai Főtérről. Kétóránként, vasárnap és ünnepnap délután és este pedig óránként közlekdetek a vonatok. 57 perc volt a menetidő. Az óbudai Főtér és a szentendrei végállomás között csak öt megállóhely volt: Filatorigát, Aquincum, Békásmegyer, Kalász, Pomáz. 70 /11. sz.kép/ A vasútvonal megépítése a városnak kettős előnnyel járt: egyrészt lehetővé tette, megkönnyítette a munkaerő áramlását a főváros gyáraiba, üzemeibe; másrészt a budapestiek is sokkal könnyebben közelíthették meg a pilisi, szentendrei, visegrádi hegyvidéket. A vasút tehát nagy hasznot hozott Szentendrének, annyira, hogy amikor felvetődött meghosszabbításának lehetősége egészen Visegrádig, a város "nem"-et mondott a javaslatra, azzal érvelvén, hogy ez a város érdekeire nézve inkább káros lenne, mint hasznos. 71 Jó negyed évszázaddal később villamosították a vasutat. Nos e kissé hosszúra nyúlt előtörténet után térjünk vissza Antolik Arnold tanulmányához! Azt megírtuk, hogy a vasút kiépítése általában magával hozza az iparosodás "veszélyét"; Szentendre esetében viszont - tőke- és munkaerőhiány, nemkülönben a vasút akkori drágasága miatt - az iparosodás "réme" elkerülte a várost. Ezt a szerencsés állapotot - mármint azt, hogy az ipari szennyezés elkerülje Szentendrét - állandósítani kellene. Antolik Arnold jövőnek küldött figyelmeztetése akár a mai "zöldek" platformja is lehetne:"Féltve őrizzük e vidék soha senki által nem pótolható természetes szépségeit. Ne engedjük meg, hogy akár a vasút, akár más intézmény ezt az egész Budapest környékén egyedülálló nagy-nagy előnyünket, mely sokak által nem sejtett kincs, elveszítsük." /36-37/ 185
