Véri Dániel (szerk.): A Ferenczy Múzeumi Centrum Évkönyve - Studia Comitatensia 35. (Szentendre, 2017)
Történelem - Péterffy Gergely: Szabotőr vagy áldozat? A Buda–császárfürdői vasúi baleset története
STUDIA COMITATENSIA 35. - A FERENCZY MÚZEUMI CENTRUM ÉVKÖNYVE rajta keresztül folyt a Duna-jobbparti körvasút közlekedése. Egy stratégiai ponton bekövetkezett baleset szabotázsként való minősítéséhez nem kellett sok a háborús hisztériára fogékony apparátusnak. Ezek a balesetek, szerencsétlenségek persze nem a megátalkodott, rendszerellenes vasutasok miatt történtek, hanem az elhasználódott, elavult infrastruktúrára rázúduló, folyamatosan emelkedő forgalom és a végletekig kihasznált, elfáradt végrehajtó-szolgálat törvényszerűen bekövetkező, szerencsétlen következménye. Súlyosbította a helyzetet, hogy a vasút egyre nehezebben tudta lebonyolítani az őszi csúcsforgalmat, 1952 októberében már annyira telítődött a vasúthálózat, hogy a tehervonatok átlagosan 13 km/h sebességgel közlekedtek csak. A miniszter utasítására még a menetrendet is felfüggesztették, hogy a tehervonatok minél gyorsabban közlekedjenek, de Bebrits ezzel pont az ellenkezőjét érte el: a vasúti forgalom teljesen összeomlott, mert megszűnt a legfontosabb viszonyítási pont. A személyszállító vonatok szeptemberben összesen napi 93 órát, októberben 130 órát, decemberben már 12-15 ezer percet késtek, átlagosan minden vonat 40 percet. Az egyre romló menetrendszerűség persze előbb-utóbb politikai viharrá érett, hiszen a gyárak folyamatosan panaszkodtak felettes minisztériumaiknak, hogy a vasút miatt sem az áruk, sem a munkások nem érkeznek meg a gyárba. A munkások zúgolódása nemcsak az állandó késések, hanem a kivilágítatlan, fűtetlen kocsik miatt is egyre nőtt, olykor az elkeseredettségük tettlegességbe is átcsapott, ezért a kalauzok féltek a tömött vonaton jegyvizsgálatot tartani - néha még a kalauz mozgó vonatból való kidobására is sor került.114 115 Hiába tartott dörgedelmes fejmosást Csergő János, az MDP KV Ipari és Közlekedési Osztály vezetője Bebritsnek és Csanádinak, az 1952. november 26-i, a menetrend figyelmen kívül hagyását elrendelő intézkedés visszavonása már nem menthette meg a helyzetet. Az 1953 tavaszáig elhúzódó válság rámutatott arra, hogy a vasút elérte teljesítményének végső határát, jelentős beruházások, korszerűsítések nélkül a vasút képtelen lesz betölteni feladatát, fenntartani az ország gazdasági „vérkeringését”.116 A Rákosi-korszakban az őszi csúcsforgalom alatti vasúti közlekedési anomáliák folyamatosan szerepeltek az újságok hasábjain, a Kádár-korszak első évei sem hoztak alapvetően új szervezési-működési rendszert, emiatt az 1962—63-as közlekedési válság az akkori miniszter, Kossá István székébe került. Perújítás A rendszerváltás elhozta a várva várt lehetőséget a baleset körülményeinek tisztázására, és hogy Molnár Imre hozzátartozói végre megtudhassák, mi történt a családfővel. Az első lépések azonban nem hoztak eredményt, az 1990. évi XXVI. tv. 1. §-a szerint: „az 1945. január 1. és 1963. április 4. között az állam belső és külső biztonsága elleni bűncselekmények, a tervbűncselekmények, az árdrágító és közellátás elleni bűncselekmények, valamint a társadalmi tulajdont károsító bűncselekmény feljelentésének elmulasztása miatti elítélések semmisnek tekintendők.” A család azonban hiába fordult a Fővárosi Bírósághoz a második semmisségi törvényre hivatkozva, 1992- ben elutasították az ítélet megsemmisítését, ahogy egy évvel később a Legfelsőbb Bíróság is, mert szerintük köztörvényes bűncselekmény miatt szabták ki a halálos ítéletet, amely nem esik semmisségi törvény hatálya alá.117 Közben - a bírósági vizsgálattól függetlenül - dr. Károly Imre, a Fővárosi Főügyészség közlekedési ügyésze, jeles vasútmodellező és vasútbarát is foglalkozni kezdett a híres-hírhedt balesettel, amelynek egyes iratai a rendszerváltásnak köszönhetően kutathatóvá váltak. Neki köszönhető, hogy dacára az elutasított mentességi kérelemnek, a Fővárosi Főügyészség 1995-ben perújítást kezdeményezett.118 A perújításhoz szükséges vizsgálatot, a bírósági iratok tanulmányozását, illetve a még élő szemtanúk felkutatását és kihallgatását a BRFK Vizsgálati Főosztály Elet és Ifjúságvédelmi Osztálya 1993 augusztusában kezdte meg. Először Molnár Imre két idősebb leányát és egy barátját kérdezték ki, akik a váltóőr életviteléről, habitusáról beszéltek.119 December 23-án Gergely László próbaidős balesetvizsgálót, öt nappal később Cservenka József egykori vonalirányítót hallgatták meg. Gergely a korabeli szolgálati és vasúttechnikai körülményekről beszélt, megemlítve, hogy egy 12 órás váltóőri szolgálat a forgalomtól függően akár Molnár kimerüléséhez is vezethetett a sűrű váltóállításokkal, mivel kézzel kellett állítani a váltót, és napi 100-150 114 Balló 1999. 115 Frisnyák 2011:186-189. 116 Frisnyák 2011: 40-43. A fenti válságkép a HÉV-vonalakra is vonatkozott, az elhasználódott járművek, az állandó zsúfoltság, az áramkimaradások és/vagy tehervonatok miatti késés és az emiatt érzett bosszúság általános jelenség volt. A szentendrei vonal korabeli állapotára lásd: Péterffy 2016:169-170. 117 Legát Tibor cikksorozatának harmadik részében szólaltatja meg a családot: Baleset a Császárfürdőnél. Az utolsó pillanatig. Magyar Narancs 2009.10. szám. Molnár Anna 1993. augusztus 25-i vallomásában azt vallotta, hogy a Fővárosi Bíróság elutasító határozata ellen fellebbeztek, ezután rendelt el nyomozást a Legfőbb Ügyészség. ,18MÁVKI. BA. 2. d. 33. t III. ics. K.2062/1994-1 sz. Fővárosi Főügyészség perújítási indítványa a Fővárosi Bíróságnak, dr. B. F. osztályvezető ügyész, 1995. március 21. 119 MÁVKI. B A. 2. d. 33. t III. ics. BRFK Vizsgálati Főosztály Élet és Ifjúságvédelmi Osztály Gyilkossági és Baleseti Alosztálya. 136-1-1263/1993. Bü sz. jelentéséhez csatolt vallomások. Molnár Anna és Rozália 1993. augusztus 25-i, valamint Bencsik Imre 1993. augusztus 26-i vallomása. 213
