Tyekvicska Árpád (szerk.): A Ferenczy Múzeumi Centrum Évkönyve 2015 - Studia Comitatensia 34., Új Folyam, 2. (Szentendre, 2016)
Tanulmányok Pest megye történetéből - Péterffy Gergely: A szentendrei helyi érdekű vasút vázlatos története
Péterffy Gergely: A szentendrei helyi érdekű vasút vázlatos története miatt az egyik legfontosabb vonallá vált az 1950-es évek első felében. Az északi összekötő vasúti híd újjáépítésével természetesen az esztergomi vasútvonal forgalma elkerülte a HÉV-pályát, így jelentősen visszaesett Császárftirdő állomás személy- és teherforgalma, az utóbbi 1960-ban meg is szűnt. Útkeresés időszaka, 1945-1968 A forint bevezetésével a korábbinál sokkal egyszerűbb tarifarendszert alkalmaztak, a korábbi 15 díjszabási zónát nyolcra csökkentették, illetve a háború alatt megszüntetett másodosztályt már nem állították vissza. 1949-ig a több kisebb fejlesztésnek köszönhetően — síncserék, filatorigáti áramátalakító teljesítményének emelése,S1 biztosító berendezés telepítése - a két végállomás közötti menetidő 59 percről 50-re csökkent, miközben Békásmegyerre napi átlagban 50, Szentendrére 31 vonatpár közlekedett.52 A fenti fejlesztések része volt - igaz, ezzel a kapacitás nem növekedett - az 1947. november 16-án bevezetett jobbmenetes közlekedés, vagyis a közúthoz hasonlóan, ha kis késéssel is, de áttértek a „jobbra tarts!” közlekedésre.53 Közlekedésbiztonsági okokból egyedül a gödöllői HÉV-nél maradt meg az eredeti balmenetes szabályozás. A tervutasításos gazdasági rendszer bevezetésének jeleként értelmezhető államosítások és az I. hároméves terv komoly ipari beruházásokat hozott az országban, maga után vonva az itt foglalkoztatottak számának növekedését. Nem volt ez másként Budapest északnyugati vonzáskörzetében sem. Már a Horthy-korszakot sem lehet lakásellátottság szempontjából ideálisnak nevezni, a háborúban megrongálódott vagy megsemmisült lakások pedig csak tovább rontottak a helyzeten. Az új munkahelyek létesítése, illetve a régiek termelésének felfuttatása újabb, a fővárosban elhelyezhetetlen munkáslét- szám-emelkedést generált, így sokan kényszerből, mások a család kezében megmaradt föld megműveléséért választották az ingázást. Ugyan az utasszám az 1944. évihez képest öt évvel később több mint két millió elszállított személlyel volt kevesebb, a szentendrei vonalon megforduló 9,15 millió utasból sokan nem fértek fel a tervbe vett járatokra, hiába közlekedtek csúcsidőben 3 motorkocsiból és 6 pótkocsiból álló szerelvények Budapest és Békásmegyer között.54 Érzékelteti az utasszám gyors emelkedését, hogy Budapest és Békásmegyer között csúcsidőn kívül 2 motorkocsira csak 4 pótkocsit kapcsoltak. Ennek ellenére a helyi érdekű vasúton is általános jelenség volt a tumultus, utaslemaradás, ahogy a főváros majd mindegyik közlekedési járatán is. Az ország politikai rendszerének kommunista átalakítása és az élet minden terét átszövő centralizálása érdekes módon a főváros és környékének közlekedési rendszerében nem érvényesült, sőt, a BSzKRt-ot több kisebb vállalatra bontották szét, 1949. szeptember 30-án. A helyi érdekű vasutakat a Fővárosi Helyiérdekű Vasút Községi Vállalat irányítására bízták, amelynek elnevezése néhány hónappal később Fővárosi Helyiérdekű Vasútra, változott. Ez a korszak azonban rövid életűnek bizonyult, ugyanis 1952. január 1-jétől a Népgazdasági Tanács 436/22/1951 (dec. 20.) sz. rendelete értelmében, a budafoki és a ráckevei vonal pesterzsébeti hurokvágányának kivételével, a MÁV kezelésébe tették át. A tulajdonosváltásra feltehetőleg a teherforgalomban lévő államvasúti érdekeltség miatt került sor. Jóllehet, 51 A korábbi 1,2 MW teljesítményt 2,9 MW-ra emelték az új, higanygőz egyenirányító üzembe helyezésével. 52 Bencze-Koroknai-Sudár 1989: II. 254-255. 53 Magyarországon két ütemben történt a jobboldali közlekedés bevezetése, melyre Budapest és környékén 1941. november 9-én tértek át, míg az ország többi részén már július 6-án. (Frisnyák 2001: 183.) 54 Csúcsidőn kívül a belső szakaszon 2 motorkocsiból és 4 pótkocsiból álló szerelvények közlekedtek. 168
