Tyekvicska Árpád (szerk.): A Ferenczy Múzeumi Centrum Évkönyve 2015 - Studia Comitatensia 34., Új Folyam, 2. (Szentendre, 2016)
Tanulmányok Pest megye történetéből - Péterffy Gergely: A szentendrei helyi érdekű vasút vázlatos története
Tanulmányok Pest megye történetéből helyreállítani - még ha nagyon korlátozott mértékben is - a Déli pályaudvar és Kelenföld közötti vonalrészt, így a HÉV segítségével már a budai körvasúdon kevesebb, mint feleakkora kerülővel lehetett átjutni Pestre. Persze ez nem ment mindig zökkenőmentesen, olykor balesetek is előfordultak, hiszen a korábbiakhoz képest jóval több tehervonat gördült át Buda belvárosán. 1945. augusztus 29-én délután, a Mártírok útja—Bem József utca keresztezésében a villamosvezető figyelmetlensége miatt ütközött a Cs 11. számú szénvonattal. A két mozdony által közrefogott tehervonat beleütközött a villamos pótkocsijába, emiatt az kisiklott és felborult. A balesetben egy napszámos életét vesztette, tízen súlyosan, nyolcán pedig köny- nyebben megsérültek.45 1950. november 7-én átadták a forgalomnak a már háború alatt építeni kezdett Árpád-hidat, akkori nevén Sztálin-hidat. A mai hídnál jóval keskenyebb szerkezeten egy-egy forgalmi sáv és a 33-as villamos két vágánya vezetett át.46 Ezután a Pestre szánt szén útja tovább rövidült, Óbuda vasútállomásról az aquincumi összekötő vágányon átjutott el Filatorigát állomásra, ahonnan a Szentendrei úton akkor épített vontatóvágány vitt a Flórián térig, hogy a villamosvágányhoz kapcsolódva vezessen át a Duna felett. A híd pesti hídfőjénél a mai Népfürdő utca után ágazott ki északra a MÁV Vizafogó teherpályaudvarra, ahonnan már újra az államvasút pályáin szállították tovább. Tekintettel a tömegközlekedésre, reggeli és délutáni csúcsidőben nem közlekedtek az L III villamos mozdonnyal továbbított tehervonatok.47 Ugyan személyforgalom tekintetében sosem versenyezhetett elővárosi társaival a szentendrei HÉV, teherforgalom tekintetében az első lett. Egy 1954-es kimutatás szerint mind a négy helyi érdekű vasútvonalon napi 170 vonattal 2 000—2 500 teherkocsi fordult meg, ebből egyedül Filatorigát állomás 1 000—1 500 kocsival szerepelt.48 Nem csak a teherforgalomra, de a személyforgalomra is hatással volt az újpesti vasúti híd hiánya, ugyanis az esztergomi személyvonatok a HÉV Császárfürdő állomásáról indultak, illetve érkeztek, ahogy 1896-ban is. Ehhez kapcsolódik sajnos a vasútvonal legsúlyosabb balesete is; 1952. december 26-án máig tisztázatlan okokból az esztergomi indulásra váró személyvonatba belerohant a Szentendréről érkező szerelvény. A 26 halottat és 57 sebesültet követelő baleset másnapján a rögtönítélő bíróság koncepciós eljárásban halálra ítélte a vétkesnek tartott váltóőrt, akit még aznap ki is végeztek.49 A baleset tanulságaképpen 1955-től a motorkocsik és pótkocsik egy részét acélvázassá építették át, a régi fából készült kocsiszekrény helyett a MÁV Debreceni Járműjavító Vállalatnál gyártott acélvázas szekrényt építettek a régi alvázra, valamint műbőr üléssel, szélesebb peronnal és központilag zárható teleszkópos ajtóval emelték a komfortérzetet, illetve új villamos motorok beszerelésével a járművek teljesítményét. Az első szerelvényt a szentendrei vonal Margit hídi végállomásán mutatták be a közönségnek, 1956 nyarán.50 Mint arra már történt utalás, a szentendrei HÉV bonyolította a legkisebb személyforgalmat, viszont teherforgalom tekintetében jelentős szereppel bírt a vonal, az imént vázolt stratégiai szerepe 45 MÁVKI DNR, 15/1945/18394 sz. ügyirat. 46 Nem véletlenül kapta a 33-as számozást az itt közlekedő villamos, a híd átadásakor „ünnepelték” az 1917-es bolsevik forradalom 33. évfordulóját, és a híd is - az akkori ideológiai felfogás szerint - igen illusztris személyről kapta nevét, egyfajta kommunista szimbólumot kreálva a hídból. 47 K. Juhász 1989. A Filatorigát állomástól induló vontatóvágány jól kivehető az 1963 őszén készült légi fotókon: http://www.fentrol.hu/hu/legifoto/18412; http://www.fentrol.hu/hu/legifoto/45975 (Utolsó letöltés: 2015. december 5.) 48 MÁVKI DNR, 1273/1954 sz. ügyirat. Előterjesztés a Szakmai Kollégium részére a MÁV Budapesti Elővárosi Vasút helyzetéről, 1954. november 27. 49 Frisnyák 2001: 215. 50 Bencze-Koroknai-Sudár 1989: II. 338.; Czére-Vaszkó 1985: 304. 167
