Sápi Vilmos szerk.: Vác története II. (Studia Comitatensia 14. Szentendre, 1983)

autóbuszjárat, a nagy-dunaihajójárat megindítása és új hajóállomási raktárak felépítése szerepelt.

156 A felszabadulás előtt csak egy balassagyarmati és egy sziráki autóbuszjárat érintette a várast. Az autóbuszforgalom fejlesztése azonban csak 1949ben kezdődött, amikor a Vác környéki településeket négy GMC ponyvás teherkocsikkal kapcsolták be a közúti forgalomba. A járművek száma 1950-ben hatra emelkedett. 19514эеп már nyolc, ún. bányászbusz és három autóbusz volt forgalomban. Az első helyi járat 1951-ben a Mártírok útján és a Köztársaság útján indult meg. A révátkelés 1945-ben szállítóeszköz hiányában nem működött. Az utasforgalmat 1947-ig ideiglenes, kis befogadóképességű járművekkel bonyolították le. Az utaslétszám ékkor napi 30—35, piaci napokon 100—150 volt. Teherszállítás hetente egy alkalommal történt. A révüzem 1951-ig volt városi kezelésben. A váci Révátkelési Vállalat 1952-ben alakult, napi utasforgalma ekkor 2—300, munkaszüneti napokon 2—3 ezer; a szállított járművek száma naponta 40.

157 1952-re korszerű vízi járművekre cserélték ki a régieket és az új kikötőt 400 ezer Ft-ért építették meg.

158 A közlekedés fejlesztéséhez a közúti hálózatot is fejleszteni kellett. A felszabadult város hétéves fejlődéséről szóló összegzés említi, hogy megépült a város második fő vonala: a Szabadság út — Damjanich tér — Csányi krt. — Ambro utca — Rákóczi utca — Árpád utca. Hossza 2,6 km, 'költsége 2 millió forint. Megépült az Árpád utca kövezetlen része és a Földvári téren 600 méter betonutat adtak át. A hároméves terv első feladata a Gombás-patak szabályozása és az alsóvárosi árvízvédelmi töltés elkészítése. Vasbeton híd épült az elpusztult máriaudvari fahíd helyére és a budapesti országúton levő hidat 6 méterről 15 méteresre szélesítették, 116 ezer forintért.

159 A Temető úti aluljáró víztelenítését kettős völgyzáró gát építésével — 163 ezer Ft-ért — kívánták megoldani, mert évről évre többször is néhány méteres iszap tette napokig teljesen járhatatlanná. A város közlekedésének második korszaka az 1960-as években kezdődött, amikor pillanatnyi stagnálás után újabb eredmények születtek. Eddig főleg kommunális ellátásra, az utak építésére fordítottak gondot. 1957-^ben 624 ezer forint értékben építették meg a Gombási út egy részét, és így a hegyvidék és a város között teremtettek 'közúti kapcsolatot; 140 ezer forintért a Bacsó Béla út és a Vám utca földmunkái készültek el. Az 1957. évi községfejlesztési felújításból 700 ezer Ft-ot költöttek a város egyéb útjaira.

160 1960 végén és 1961 elején a város burkolt útjainak területe 135 000 m

2

, a keramit burkolat 10 000 négyzetméter volt. 1955-től évente 7 ezer m

2 útburkolat épült.

161 A város úthálózatának hossza 70 'km volt, amelynek 40%-a burkolatlan. A vasúton túli területen több mint 25 km hosszan betonjárda építése vált szükségessé. Jelentős összeget fordítottak terek, parkok, zöldterületek rendbetételére.

162 1965 végére — a III. ötéves terv elejére — a következő helyzet alakult ki: a 75 km hosszú útból 39,6 km volt földút. A járdák burkolt felülete 152 880 m

2

. Az útés járdaépítéseikből kőburkolatú utak felújítására 10 utcában került sor. Betonjárda aljzatot 26 utcában, betonlap járdát 12 utcában, aszfaltozott járdát 25 utcában építettek. Teljesen új, hengerelt aszfaltutat építettek a Deákváron, a Mikszáth Kálmán, a Május 1, a Báthori, a Kosdi, a Karcsú Arzén, a Jókai, a Madách, a Sallai és a Fankasfalvi úton, illetve utcában, valamint a Marx téren. Kövesutak aszfaltozására a Múzeum, a Beloiannisz, a Báthori utcák másik felében, az Ifjúsági, a Konstantin, a Kossuth, a Hámán Kató és az Attila 528