Sápi Vilmos szerk.: Vác története II. (Studia Comitatensia 14. Szentendre, 1983)
4.3. A KÖZLEKEDÉS ÉS KÖZUTAK A város közlekedési helyzeténeik nagymértékű romlását kifejezi a közlekedésben dolgozók abszolút számának jelentős visszaesése Vácott: míg 1920-ban 470-en, 1930-Jban már 415-en dolgoztak a közlekedésben. 141 Ugyancsak kifejezheti a lényeget, hogy a korábbi Budapest—Pozsony—Bécs fő közlekedési vonalnak — funkcióvesztés miatt — nem csupán forgalma csökkent a korábbi egyötödére. Ehhez nyilván a magyar külpolitika éo annak csehszlovák viszonossága is hozzájárult. A közutak fejlesztése csupán a város belső útjainak, utcáinak korszerűsítésében jutott kifejezésre: a Budapest—Szob 2. számú fő közlekedési út váci szakaszának kiépítésére a város csak 1931-ben határozta el magát versenytárgyalás hirdetésével. (A város a Magyar Kerámiai Gyár Rt. árajánlatát fogadta el, 473 747 P-s nagyságrendben.) 142 Ezenkívül csupán a Dunakeszi—Vác útvonalon betonút építéséről van tudomásunk —, mint olyan útépítésről, amely túllépett a város közigazgatási értelemben vett határain. 143 Az 1920-ban végzett kosdi út javítása inkább állagmegőrzési szempontoknak felelt meg. 144 A kövezetvám tarif áj ánaik felemelése biztosította azoknak a nagyobb szabású útkarbantartási munkálatok költségeit, amelyek 1921-ben indultak meg: csak a szükséges kőanyag beszerzésére 600 ezer koronát fordított a város. 145 A munkaalkalmak teremtésére is irányuló törekvéseket különben megelőzte a város „közlekedésrendészetének" szabályozása 1923-ban. 146 1925 végén az Árpád, Hunyadi és Petőfi utcák kaptak kövezett gyalogjárdákat.^ 7 1928-ban kezdődött a Körút—Hattyú utca és a budapesti főút közötti szakaszának és a Zöldfa sornak a szabályozása}® Ez évben került sor az utcanevek rendezésére is — aránylag nem is szélsőséges politikai tartalommal. 149 Ezt követően fogalmazódott meg igényként a város vezetése részéről, hogy a szabályozandó utcák szélességének el kell érnie a 8 métert. 150 Az utca- és házszámtáblák elrendelésére 1930-ban került sor. 151 Az útjavításoknak és korszerűsítéseknek állandó velejárójává vált a tervezett költségek túllépése és a város részéről erre adott reagálás : „... az előre nem látott költségtöbbleteket" általában a korábbi költségvetési év bevételi többleteiből fedezték. 152 A város még a háborús években is nagyobb összegeket tudott a belső utak építésére és modernizálására fordítani. 153 Bár Vácott a két világháború közötti időszakban a városi úthálózat minőségi és mennyiségi értelemben egyaránt jelentősebben fejlődött, de távolról sem teremtette meg ebből a szempontból egy akár relatíve modernebb értelmű város körvonalait. Kontraszt mutatkozott a belső utak és a várost érintő főútvonal összehasonlításában is. Az úthálózattal kapcsolatos helyzet legfeljebb a kereskedelmet elégíthette ki, az ipart már jóval kevésbé. A vasútügy állami és nem helyhatósági vonatkozásai miatt e kérdésről csupán röviden szólunk: a MÁV a húszas években csupán a legszükségesebbek karbantartására vállalkozott a Vác számára rendkívül fontos pályaszakaszon. A város viselte annak a gyalogos-felüljáró építésének költségeit is, amelyet az állomáson alakítottak ki. 154 A rendkívül elhasználódott pályaalépítmény felújítására is csak a harmincas években került sor. 155 A város vezetése különben alig került érintkezésbe az államvasutakkal — azok tartalmát is jelentéktelenségek adták. 156 Mindezt messze meghaladó módon vette ki részét viszont a város a vízi közlekedés jobb feltételeinek biztosításából. Megmutatkozott ez a folyammederkotrások elvégeztetésében, a rakodópart és a folyampart kiépítésében. Amikor a város pl. a földművelésügyi minisztériumtól a váci folyamsza456
