Ikvai Nándor szerk.: Cegléd története (Studia Comitatensia 11. Szentendre, 1982)

IV. A kapitalizmus kora - 6. Cegléd a Horthy-korszakban (Nagy Lajos)

építése is megkezdődjék. A csemői 'helyiérdekű vasút sikerén felbuzdulva 1920-ban felvetődött a kisvasút építésének a gondolata.

126 A közgyűlés a gazdasági vasutak építésének előkészítésére már 1921-ben bizottságot küldött ki,

127 s 1923-ban, miután a polgármesteri programban is szerepelt a kisvasutak építése, az építési költségek viseléséről szabályrendeletet alkottak.

128 1924-ben a tanács javaslatára a közgyűlés elhatározta a gazdasági kisvasutak építését kb. 100 km hosszban öt irányban: Nagykáta, Vezseny, az ugyeri szőlők, Nyársapát és Tápiószele felé. Ebből a tervezett vasútvonalból a város határára 47,5 km esett volna. Elhatározták, hogy a költségeket a város viseli, de megterheli az érdekelt földtulajdonosokat és községeket is. A közgyűlés azzal indokolta ezt a határozatot, hogy „nagy és gazdag termő vidék termelését köti a városhoz, és több irányban nagy távolságra futva Cegléd városhoz tereli a vidék forgalmát és midőn azokat az ország vasútforgalmába bekapcsolja, városunkban részleges központot létesít".

129 A város előlegezte a költségeket, és a Speyerkölcsön teljes összege, 884 000 pengő kisvasút építésének költségeire fedezetül szolgált.

130 A közvetlenül érdekeltek az építési költségek 25%-a fizetésére voltak kötelezve.

131 A kisvasút építése Vezseny felé 1926. júUus 26-án kezdődött, és 1927. március 17-én már megindult a közlekedés ezen a 32,8 km-es szakaszon.

132 A vasút az első években igen jól működött. Sok utast szállított, és igen nagy volt az áruforgalom is.

133 1930 után azonban hanyatlani kezdett a forgalom. A hanyatlás oka kezdetben a súlyos gazdasági válsággal magyarázható, de a kezdődő konjunktúra idején, a harmincas évek végén is egyre csökkenő irányzatú volt a vasút bevétele, s állandó volt a ráfizetés.

134 Mikor jól ment, a gazdák azt panaszolták, hogy kárukra van a vasút, mert Ceglédre hozza a konkurrenseket.

135 1930-ban, amikor szóba került a vasút továbbépítésének a gondolata, a közgyűlésen azt hangoztatták, hogy a jövő az autóé, nem a vasúté. Ekkor a Magyar—Olasz Bank vállalkozott a vasút továbbépítésére,

136 ebből azonban nem lett semmi. 1934-ben a forgalom emelése céljából csak kisebb építés mellett döntött a közgyűlés: Vezsenyig vagy a ceglédi piacig kell meghosszabbítani a vasutat.

137 Ez sem történt meg. Az 1939-es városfejlesztési tervben is csak a vezsenyi (meg a csemői vonialniak a kupai kovácsmajorig való) meghosszabbítása szerepel.

138 Mi az oka annak, hogy csak a vezsenyi vasút valósult meg? Ha az alföldi nagy betegséggel, a sárral indokolták 1924-ben a vasútépítés szükségességét, miért a homokon építették, és miért nem a feketén? A vezsenyi vasút állandó ráfizetéssel működött, és ha a város gazdái a konkurrenciától féltek is, az ellenzésre és vádolásra ez kevés okot adhatott. Személyes érdekek igényelték ezt a vasutat, és ha a gondolat — az alföldi kisvasút építésének a gondolata — helyes is volt, a város vezetőinek fel kellett volna ismernie, hogy a város igazi vonzási területét nem dél, hanem északi irányból kellett volna a vasút segítségével a városhoz kapcsolni. Nagykőrös rivális volt, a rivalizálásban a ceglédi nagygazdák vettek részt, ezeknek a személyes érdekeit szolgálta a vezsenyi, s korábban a csemői vasút. Az 1921-es polgármesteri programban szerepelt a kórházépítés is. A kórház 1930-ban nyílt meg 65 ággyal. Az 1930-as években (az egyetemmel rendelkező városokon, Szegeden és Debrecenen kívül) Kecskemét és Szolnok után az Alföldnek egyetlen modern közegészségügyi intézménye volt.

139 Sebészeti és belgyógyászati osztály működött ebben a kórházban, egyéb betegségek esetében csak átmeneti kezelésre volt berendezve.

140 Az anya- és csecsemővédelmi inté371