Balogh Zoltán (szerk.): Neograd 2014-2015. R. Várkonyi Ágnes (1928-2014) emlékére - A Dornyay Béla Múzeum Évkönyve 38. (Salgótarján, 2015)
Történeti ökológia - Szepessy Gábor: Keskeny nyomtávú vasutak és környezetalakító hatásuk a Karancs-Medves vidékén
és 1-es szelvények között nyolcvan méter hosszúságban, a 38-as és 40-es szelvények között száz méter hosszúságban, illetve a 69-es és 70-es szelvények között nyolcvan méter hosszúságban kitérők épültek. A vasútvonal legnagyobb emelkedése 36 ezrelék, a legkisebb ívsugár 35 méter volt. A felépítmény 12 kg/ fm-es sínekből állt, az engedélyezett legnagyobb sebességet 15 km/h-ban határozták meg. A kétvágányú siklópálya legnagyobb emelkedése 280 ezrelékes, sínrendszere szintén 12 kg/ fm-es volt, kötélsebessége legfeljebb 8 km/h lehetett. A pályát lecsúszás ellen cölöpök rögzítették.36 A 760 milliméter nyomtávú vasút fővonalának leglátványosabb műtárgya a napjainkban is látható, jó állapotú, körülbelül 150 méter hosszú, hat méter magas, homokkőbe fúrt alagút. Oldalfalait és nyílásait bazalttal burkolták. Belső részében több helyen beállókat létesítettek arra az esetre, ha egy járókelő bennreked az alagútban, miközben odaér a vonat. 1920-ban a trianoni békeszerződés értelmében számos bazaltbánya Csehszlovákia területére került. Bár 1924-ben Somoskőt és Somoskőújfalut visszacsatolták hazánkhoz, a macskalyuki bánya továbbra is északi szomszédunknál maradt. Mégis, államközi megegyezés alapján magyar munkások jártak át a szlovák oldalon fekvő bányába dolgozni. 1925-ben már folyt a termelés, s még abban az évben a Hoffbauer-féle vállalkozás iparvágányából eresztvényi elágazással, a Magyar Országos Központi Takarékpénztár támogatásával felépült a macskalyuki kőfejtőbe vezető, 8,8 kilométer összhosszúságú, 16-40 ezrelékes emelkedésű kisvasút.37 38 A kitermelt kőanyag egy 1924. évi megállapodás szerint vám- és illetékmentesen juthatott át Magyarországra. Amikor a szerelvények a határra értek, a vámházban dolgozók ellenőrizték a rakományt. A vámház épületének alapfalai ma is felismerhetők. 1930 áprilisában a fővonalon sajnálatos esemény történt. Az alagút közelében épült völgyhíd a rajta áthaladó szerelvény alatt beomlott, s a csillék a mélybe zuhantak. A balesetnek két súlyos sérültje és egy halálos áldozata volt.39 A híd leszakadásának okait feltáró vizsgálat megállapította, hogy a pillérek belülről teljesen üregesek voltak. A nem megfelelő módon elkészített, bazalt kövekből álló pillérek valószínűleg szétrázódtak az évek során a vonatok áthaladása által keltett rezgésektől, amely végül tragédiához vezetett.40 A balesetet követően alakították ki a pálya jelenleg is bejárható nyomvonalát, s a hidat már nem építették fel. 1930-ban 1,7 kilométer hosszú szárnyvonalat vezettek a Magyar-bányához is. Ebben az időben, 1931 márciusáig, Kenyeres Miklós Somoskőújfalutól keletre fekvő szénbányájából „peaga”, azaz közös használati jog alapján szenet is szállítottak a vonatok.41 A második világháború befejezését követően a szlovákok jelezték, hogy a béketárgyalásokon kérni fogják Somoskőújfalu és Somoskő elcsatolását valamelyik más közsé36 Uo. 37 GAJZÁGÓ 1962. 210. p., Nógrád megye története. 1919-1944. Salgótarján, 1970. 48. p. 38 MNL NML XI. 7. Somoskői Bazaltbánya Rt. iratai. Rövid tájékoztató a határvidék kőbányáinak helyzetéről. 1945. nov. 20. 39 MNL K MTI kőnyomatos hírek. 1930. IV. 23. 40 http://kisvasut.hu/view_cikk.php?id=2125 41 SZVIRCSEK 2000. 552. p. 111
