Balogh Zoltán – Fodor Miklós Zoltán (szerk.): Neograd 2013 - A Dornyay Béla Múzeum Évkönyve 37. (Salgótarján, 2014)
Történelemtudomány - Jakus István János: A közlekedés, az ipar és a városi fejlődés kapcsolata Salgótarjánban és környékén
innovációs célból Salgótarjánban a villamostelep, amely elsősorban a villamos energia ipari felhasználásában igyekezett újat hozni. Az első innovátor felhasználók között természetesen a bányatársaság volt a legmeghatározóbb. Itt a robbanásveszélyes környezetben próbálták a nyílt lánggal működő világítást illetve a belső égésű motorokkal hajtott eszközöket lecserélni a biztonságosabb elektromos megoldásra. A kezdeti kísérletektől egészen az 1940-es évekig eltartott ez a fejlesztési fázis, miközben a környéken fokozatosan épült ki a polgári elektromos hálózat. Az üzemek mellett a MÁV is csatlakozni kívánt az elektromos innovátorok közé. A nyugat európai vállalatok (Siemens, Alsthom) elektromos vasúti vontatási kísérletei és Kandó Kálmán Olaszországban elért eredményei után igyekezett itthon is megvalósítani valamit ezekből. Az első kísérleti vonal a Vác - Budapest - Gödöllő HÉV vonal lett, ahol 11 kV és 16 2/3 Hz váltóáramú vontatást építettek ki 1911-ben. Kandó 1917-ben fedezi fel a fázisváltót, amellyel egyfázisú betáplálási vonalakról is meghajthatók a háromfázisú aszinkron villamosmotorok. A kísérleti 50 Hz frekvenciájú egyfázisú betápláló hálózat vonali kísérleti kiépítése is felmerült Tolnay Kornél MÁV elnökigazgató részéről 1917 tavaszán. Ezzel felkérte Kandót készítse el a Budapest - Hatvan - Salgótarján - Ruttka vasútvonal villamosításának tervét. Azonban a tervek lassú előkészítése, a Tanácsköztársaság zavaros időszakában és a Trianoni békeegyezmény után a tervek megvalósíthatósága elmaradt. A MÁV első ilyen jellegű kísérleti pályája 1923-ban épült meg Istvántelek - Rákosrendező - Rákospalota - Újpest között a Ganz közreműködésével17 18. Nógrád vármegye területére hosszú ideig a mezőgazdaság volt a legnagyobb hatással ezért a terület társadalmi berendezkedése is ezt tükrözte. Ez alól csak Balassagyarmat és Losonc tért el kis mértékben. Az előbbi a közigazgatási hivatalok és intézmények miatt, még utóbbi a kereskedelemben szerepe és a rendkívül gyenge polgáriasodás miatt. Azzal, hogy Salgótarjánban a XIX. század második felében megjelent a közlekedés, az energetika és az erre épülő ipar, a település társadalmi szerkezete is követne kezdte a változásokat és a megváltozó életmóddal és tevékenységgel összefüggésben a térhasználattal együtt a város építészete és funkciói is változni kezdtek. Mivel az ipar kiépülésével olyan munkaerőigény és ehhez sok esetben speciális tudás volt szükséges, amely a környéken nem volt elérhető, ezért a munkások betelepülése jelentette a településfejlődés első ütemét. Ezt a betelepülést a jó közlekedési kapcsolatok is biztosították, méghozzá a XX. század elejéig egyre gyorsuló ütemben, ahogy a vasút kiépítése elérte Poroszország határait. Ekkor a területre a bánya, a vasgyár és az üveggyár vonzotta a leginkább a speciális szaktudással rendelkező réteget. A település lakosságának pótlására az 1850 és 1855 között felbukkanó kolerajárványok miatt is szükség volt. Ez az újonnan érkezők kedvét nem vette el, hiszen a jó fizetések és az új üzemekben a gyors vállalati előmenetel olyan lehetőségeket nyújtott, mellyel eredeti lakóhelyükön sem rendelkeztek. A kolera járványok időszakának csúcspontja 1873 volt, ekkortól a megbetegedések és áldozatok száma nagymértékben csökkent1®. 17 Martinovich István: Fejezetek az európai nagyvasutak egyfázisú, 50 Hz periódusszámú váltakozó áramú villamosításának történetéből (Vasúthistória évkönyv, 1999; Szerkesztette: Mezei István); Budapest, 1999 (Kiadta Magyar Államvasutak Rt) 18 Csík Pál (szerk.): Salgótarján története; Salgótarján, 1972 (Kiadta a Salgótarján Városi Tanács) 115-117.0. 129
