A Nógrád Megyei Múzeumok Évkönyve XXXI (2007)

TÖRTÉNELEM - Milák Béla: A vasútépítés hőskora Nógrádban

vi hozzájárulást jelentett. Arra is rávilágított, milyen nehéz volt Magyarországon vasutat építeni kamatbiztosítás nélkül, annak ellenére, hogy a sorozatos aszály miatt a munkáskéz szinte korlátlanul rendelkezésre állt. Mindezek mellett és ellenére a fő probléma a társaságon belül jelentkező sorozatos sikkasztás volt. Ilyen körülmények közt köszöntött az 1865-ös esztendő a vasútra.1865 elején a társaság egy jelentést tett közzé, „Vasút ügyének jelen állása" címmel. Ennek az iratnak a vasút élén álló igazgatótanács működését kellett volna jó színben feltüntetni, tevékenységük hasznosságát bizonyítani.

77 Ebben az irományban a vasút átadásának az időpontját folyó év július elsejében határozzák meg. Az egész jelentés lényege az az ígéret, mely szerint júliusig a vasút megépül a bánya annyit fog termelni, hogy a szállítást fedezni tudják. A spekulációra való hajlandóságukat az is mutatja, hogy amikor a vasút tényleges üzembe helyezése előtt a jegyzett tőkéjüknek kétszeresét elköltötték, még újabb vasutak létesítésére tettek kísérletet, ugyanis 1864. július 14-én időközben megszerezték a kassa-oderbergi vonal kiépítésének az engedélyét.

78 az előmunkálatokat 1865 márciusában meg is kívánták kezdeni. A hatvan-Szolnoki vasút befejezésére is engedélyt szereztek és már a terveket is elkészítették. De ezzel még korán sem volt vége a terveknek! Ennél a vasútnál a szolnokoderbergi összeköttetést szerették volna megvalósítani. De endedélyt nyertek a Debrecen-Miskolc, és a Miskolc-Fülek közötti vasút megépítésére is, ezeknél a vonalaknál azonban még a terepet sem szemlélték meg. És végül, 1864. november 30-án engedélyt kaptak a Hatvan-Gyöngyös közötti pálya megépítésére. A vasutak feladata az lett volna, hogy a felső-tiszai, és mátrai vidéket egyrészt Felső-Magyarországgal összekötni, másrészt a vasiparral bíró Miskolc környékét közvetlen összeköttetésbe hozni Salgótarján környékével és Pesttel.Mint látjuk, e tervek jók voltak, ezek a vonalak a későbbiekben ki is épültek. Tehát a társaság jó szemmel vette észre, melyek azok a pályák, melyek kiépítése elsődleges gazdasági és társadalmi érdek lenne. A baj az, hogy az előzmények és még inkább a végkifejlet ismeretében kétséges, hogy a vasúttársaság bármely vonalat valóban teljes mértékben ki szándékozott építeni. Sokkal valószínűbb, hogy e vasútvonalak is a nyerészkedés és a sikkasztás melegágyai lettek volna. Az igazi problémák a pest-losonci vasút építésénél 1865-ben jelentkeztek. Mint arról már volt szó, a társaság 1863 novemberében 400 000 forint segélyt kapott az államtól, a kért 1 millió helyett. Ennek 5%-os kamattal való visszafizetése ez év júliusában vált esedékessé.

79 Persze ennyi pénz nem állt a társulat rendelkezésére. Ekkor az üzletben 2 millió forint erejéig érdekelt Schuller bankházhoz fordultak, hogy az az elsőbbségi kötvényeket adja el. Ez a pénzügyi akció megtörtént, legalábbis a bankház képviselője, báró Puthon Rudolf közlése szerint. De nem így történt, a valóság kissé árnyaltabb volt. Ugyanis 1865. júniusában, pár nappal a bejelentés után, a bankház fizetésképtelenséget jelentett be, s akkor derült ki, hogy a szóban forgó kötvényeket a bank nem adta el. Mivel a vasútnak is fizetnie kellett volna, nem maradt más, mint, hogy a vasútra is kimondják a csődöt. Ez 1865 július 11-én történt.

80 Amint láttuk, azért minden nehézség és probléma ellenére a vasút épült. A költségek egy részét ez emésztette föl. A másik, igazi „kiadás" a vasút vezetői által elkövetett sikkasztás volt. A bécsi Schuller bankház csődje tette nyilvánvalóvá a társaság hazardíSZVIRCSEK 64. SZVIRCSEK 64. POGÁNY Mária 108. Vasúttörténet 96.