A Nógrád Megyei Múzeumok Évkönyve XXXI (2007)

TÖRTÉNELEM - Milák Béla: A vasútépítés hőskora Nógrádban

hetett. A sajtóban is jelentek meg cikkek a pest-losonci vasút, valamint a Szent István Kőszénbánya ellen 1861-ben.

53 Érdekes, hogy 1863-ban a Pester Lloyd, amely eddig a pest-losonci vasút szószólója volt, átveszi a Pesti Napló cikkét, amelyben a Tiszai Vasút érdekében tiltakoznak a pest-losonci vasút ellen. S itt úgy érzem, meg kell állnunk pár szó erejéig. Ennél a két vasútnál ugyanis nagyon jól kivehető, hogyan harcolnak egymással két ellentétes tábor, vagy mondjuk inkább úgy, hogy két ellentéte lobby képviselői. A pest-losonci vasutat még megépülése után is bírálták. A legérdekesebb eset egy 1867-es, amikor is Hunfalvy János még az akadémiai székfoglaló beszédében is kitér a két vasútra! így fogalmaz: „Egyébiránt a pest-losonci vasútnak kijelölt irányát sem tarthatom nagyon helyesnek. Mindenesetre sokkal elébbvaló és szükségesebb lett volna a Pest-Hatvan-Miskolc vonal. S azután azon kérdés állott volna elő: vajon nem célszerűbbe Losonczot Rimaszombaton át Mickolczal egyfelől, másfelől Balassagyarmaton át Váczal összekapcsolni?"

54 S, hogy ne legyen ennyire egyszerű és világos a helyzet, a régi Ipoly-Sajó-völgyi vasút elnöke, gróf Karolyi Ede új formában, mint a pest-miskolci vasút képviselője jelent meg újra a küzdőtéren. 1863. április 15-én választmányi ülést tartottak, az elnök gróf Zichy Ferenc lett, aki időközben kivált a pest-losonci vasúiból, és új vállalkozásba próbált kezdeni.

55 Ez a vasúti bizottság a felvidéki városokban igyekezett részvényeseket szerezni. De ez nem volt reális alapokon nyugvó vállalkozás, egy újabb pest-miskolci vasút minden realitást nélkülözött, természetes, hogy nem valósult meg. Mint már többször láthattuk, a bánya és a vasút történetét egymástól elválasztani nem lehet. A vasutat ugyanis elsősorban a bánya érdekei kívánták meg: a jó minőségű szén mázsáját ugyanis Pesten a szállítási költségek miatt csak 85-90 krajcárért tudták eladni. A vasúton történő szállítással ez 55-60 krajcárra lemegy, nem is beszélve arról, hogy Bécsben, ahol a salgótarjánihoz hasonló minőségű porosz szén mázsája 1 forint 30 krajcárba kerül, a vasút felépülése után 90 krajcárért tudnák eladni.

56 A nagyobb szénfogyasztás természetesen a helybeli szegény lakosoknak is előnyös volna: a bánya sok embernek adna munkát. A fentebb már említett tervezetben a vasút építési költségét 10 800 000 forintban szabták meg.

57 Jóllehet a koncessziót kérő beadvány az 1854es törvényben előírt formai követelményeknek sem felelt meg, amely szerint előmunkálati engedélyt kell kérni. Úgy továbbították az építési terveket, hogy nem mellékeltek mellé költségvetést! 1862-ben mégis továbbították, egy szakvélemény kíséretében. Ekkor azonban érdekes esemény történt! A bécsi kormánykörök úgy ítélték meg, mind katonai, mint gazdasági szempontból fontosnak ítélték meg a tervezett vasút felépítését.

58 Hogy Bécs nagy jelentőséget tulajdonított a vasútnak, azt az a tény is jól bizonyítja, hogy a magyar birodalmi kancellária felszólítja a társulatot, hogy a lehető legnagyobb gyorsasággal tegye meg az előkészületeket, főleg, ami a technikai előmunkálatokat illeti.

59 Az előterjesztés szerint a vasúti pálya 21 mérföld, azaz 157 kilométer hosszú lenne, 14 állomással. Az építési költséget mérföldenként 692.915 forint 57 krajcárra tervezték, így a 53 SZVIRCSEK Ferenc 61. 54 HUNFALVY 35- 36. 55 SZVIRCSEK Ferenc 62 56 POGÁNY Mária 104. 57 POGÁNY Mária 104. 58 POGÁNY Mária 105. 59 POGÁNY Mária 105.