Nógrád Megyei Múzeumok Évkönyve 25. (1979)

Tanulmányok - Szvircsek Ferenc: Nógrád megye vasúthálózatának kiépülése (1867–1939)

* A vasútépítkezés a kapitalizmus szülötte, s egyben befolyásolója a társadalmi-gazdasági fejlődésinek. A közlekedés- forradalma — a vasutak kiépülése — szükségszerűen magával hozta a mezőgazdaság modernizálását, a tőkés agrárfejlődést, ami a nagybirtokosságnak egyben a birtokaik értékének növelését jelentette. Hazánkban a közlekedési forradalma, a vasúti hálózat kiépülése — európai viszonylatban aránylag későn kezdődött el —, csak az 1870-es évek után vett nagyobb lendületet, s az első világháborúig, kisebb megszakításokkal a helyiérdekű vonalak sűrű hálózata jött létre.

1 A Haíbsburígrbirodaloim vasútépítkezésének a kibontakozása (1830-as évek) után indult meg; a magyarországi vasútépítkezéisi is, az osztrák élelmiszerimport igényei szerint. Az első magyar gőzüzemű vasút megnyitására 1846. július 15-én került sor Pest—Vác között. A vasút megépítése lázba hozta a közvéleményt, s egymás; után születtek a vasútépítési tervek. A szabadságharc előtt Széchenyi és Kossuth elgondolásai érvényesültek a különböző elképzelésekben. Kossuth a tengerhez vezető vasutat a függetlenség szempontjából tartotta fontosnak, Széchenyi a vasúthálózat centrumává Pestet jelölte ki elgondolásában, s nem osztotta Kossuth elképzelését a fiúiméi vasúttal kapcsolatban. Egyben azonban a két államférfi megegyezett, hogy „a vasutat államköltségen kell megépíteni, függetlenül a magántőke spekulációtól".

2 A szabadságharc leverése után megváltozott a helyzet, a közös vámterületen fellendülő forgatóim megkövetelte a fejlettebb vasúthálózatot. A központi kormány saját erejéből azonban nem tudta a, vasútépítést folytatni, mert beruházható tőkéje nem volt, a magánvállalkozások pedig csak tengődtek. Ezért 1854-ben .,Engedélyezési törvény"-t adott ki a kormány, s ezzel a magánvállalkozást kívánta elősegíteni. E törvény szerint vasutak építésére egyes személyek, vagy társulatok előmunkálati engedélyt kaphatnak. A magántőke rész_ vételének biztosítására az állami kamatbiztosítással támogatott magánvasúti rendszernek az alkalmazását is felhasználták. így tudták csak elérni, hogy a külföldi tőke beszivárogjon az országba.

3 Magyarországon, ezekre az évekre az államilag támogatott (kamatgaranciális) magánvasúti politika érvényesült: a magyar vasutak is magánalapítások voltak. Ez a rendszer — kamatbiztosííás — a kezdeti sikerek után a nagy vasútépítések és a vasútvonalak működésében a botrányok, panamák, visszaélések melegágya lett. Hirtelenjében annyi vasutat terveztek, hogy ennek fedezésére nem tudtak elegendő pénzt biztosítani. A korabeli sajtóban már hiányolták a tervekből az összhangot, a tervek egységesítését, mert mint sok esetben kiderült főleg, [magánérdekeknek szolgáltak alapul. Cél a jövedelmezőség emelése volt a vasutak irányjelölésénél. Ezért egyre jobban szorgalmazták az állam közbelépését, pl. az irányok, tervek kijelölésénél, elfoglalásánál.

4 A kiegyezés után fellendült vasútépítkezési politika következtében az 1872es évek közepéig a magyar vasutak is magánalapítások voltak. 1873-ig csak 16%-a volt állami kezelésben a megnyílt vonalaknak.

5 Hogyan válhatott a nagy vasútépítkezések korszaka a nagy panamák melegágyává? Tekintsük át az üzleti folyamatot az engedély megszerzésétől a vasút kiépüléséig. Az engedéily megszerzése „kiváló üzlet volt az arisztokraták és más politikai személyiségek számára, akik jó összeköttetéseik révén kijárták valamely vasútvonal építésének engedélyezését.. fi Az engedélyt általában saját nevükre, illetve valamelyik tőkeérdekeltség, számára szerezték meg. Ezt az engedélyezést tárgyalta ezután az országgyűlés, amely azután törvénybe iktatta a vasútengedélyt. Az engedélyezés után nem az építkezés megkezdése következett, hanem a spekuláció az okirattal. Addig adták-vették az engedélyokiratot, 54