Nógrád Megyei Múzeumok Évkönyve 25. (1979)

Tanulmányok - Szvircsek Ferenc: Nógrád megye vasúthálózatának kiépülése (1867–1939)

A kiépült vasút jelentősége azonban nem merült ki a szállítási lehetőségek megnövekedéséiben, a gazdaság más ágaira nem gyakorolt befolyást piacteremtő hatásával. A szállításokban inkább a helyi piacok összeköttetése szempontjából volt jelentős, de ebből következik az a tény is, hogy országos jelentőségű gazdasági hatása kevésbé volt érzékelhető. Végül megállapíthatjuk, hogy a létesített vasutak — talán a salgótarjáni vasút kivétel ez alól — nem álltak összihangban a megye gazdasági szükségletével, modern átalakulásával. Csak részben tudta előrevinni a megye gazdaságát, nem ösztönözve kellően, igazi multiplikátorként gyors iparosodásra, a belső termelési tényezők fejlesztésére. Hiába létesültek egymás után a vasutak, helyiérdekű és lokális szemléletük miatt a modern tőkés gazdaság kibontakozásának kiindulójává, fejlődésiének döntő tényezőjévé nem válhattak. JEGYZETEK 1. LÉDERER Emma: Az ipari kapitalizmus kezdetei Magyarországon. Bp. 1952. 78. p. — A kultúra világa. A technika fejlődése. Bp. 1966. 905. p. — BEREND T. Iván— SZUHAY Miklós: A tőkés gazdaság története Magyarországon. 1848—1914. Bp. 1973. 50. o. — BEREND T. Iván—

RÄNKI György: Közép-Kelet Európa gazdasági fejlődése a 19—20. században. Bp. 1976. 108. p. 2. A kultúra világa: i. m. 916—917. p. 3. RUZITSKA Lajos: A magyar vasútépítések története 1914-ig. Közdok. Bp. 1964. 13. o. — Technikai fejlődésünk története 1867—1927. Bp. 1929. Vasdinnyei Pál és Seidl József: Vasúti hálózatunk fejlődése: 365—368. p. — A kultúra világa: i. m. 920. p. A kamatbiztosítási rendszer: a magántőke bevonása a vasútépítkezésbe, különösen Poroszországban terjedt el, majd nálunk is meghonosodott. Lényege az volt, hogy az állam a vasútba fektetett tőke bizonyos jövedelmezőségét (kamatát) biztosította; ha a vasút bevételei nem alakultak kedvezően, a különbözetet az állam megtérítette. Egy-egy vasútvonal állami engedélyezésekor (90 év) 5 százalék kamatot biztosítottak a befektetett tőke után. Ez a rendszer a kezdeti serkentés után, elviselhetetlen terheket rótt az államra és a korrupció melegágya lett. 4. MS. 1862. április 4. XVIII. évf. 78. sz. Vasútvázlat Magyarországon. I. — BEREND T. Iván—

RÄNKI György: i. m. 107. p. 5. BEREND T. Iván—SZUHAY Miklós: i. m. 51. p. 6. U. o. 51. p. 7. NHE. 1896. szeptember 24. ,,A vicinális vasutak keletkezése". 8. NHE. 1896. szeptember 24. — BEREND T. Iván—SZUHAY Miklós: i. m. 51—52. p. — BEREND T. Iván—

RÄNKI György: i. m. 111. p. S. LÉDERER Emma: i. m. 84. p. — Technikai fejlődésünk története: i. m. 369. p. — ZELOVICH Kornél: A magyar vasutak története. Bp. 1925. 65—66. p. Mikó Imre közi. miniszter 1867-ben bemutatta az országgyűlésnek vasúthálózati tervét. A terv 25 vasútvonalat jelölt ki, melynek kiépítése elsőrendű feladat. A 25-ből a hetedik a Pest—Oderbergi vonal: Salgó-Tarján—Losoncz—Zólyom—Szucsán, 21 és 2/4 mérföld. 10. ZELOVICH Kornál: i. m. 69. p. — A kultúra világa: i. m. 920. p. A vegyes vasúti rendszer azt jelentette, hogy az államvasúti vonalak mellett magánvasutak is működtek; de az államosítás egyre jobban előrehaladt. 11. Technikai fejlődésünk története: i. m. 373. o. — RUZITSKA Lajos: i. m. 22—24. o. Az 1880: XXXI. t. с. a helyiérdekű vasutak építését és engedélyezését szabályozza. Ez a törvény volt hivatva a HÉV-ek építését előmozdítani, de hatása csak a 80-as évek második felében mutatkozott, amikor is a törvény hiányainak kiegészítésére került sor az 1888: IV. t. c-ben. 12. Technikai fejlődésünk története: i. m. 374. p. — BEREND T. Iván—

RÄNKI György: i. m. 52—53. p. 13. Technikai fejlődésünk története: i. m. 375—376. p. — TOMINACK József: A Magyar Szent Korona Országainak Vasutai 1845—1904. Bp. 1905. — RUZITSKA Lajos: 1. m. 24—26. p. — KERKAPOLY Iván: Vasúti földrajz és történet. Bp. 1943. 47. p. 110