Ihász István - Pintér János szerk.: Történeti Muzeológiai Szemle: A Magyar Múzeumi Történész Társulat Évkönyve 7. (Budapest, 2007)

I. Tanulmányok - Bedő Gergely: A gödöllői vasútállomás és a királyi váró építésének fejezetei 1867-1874

Ehö fejezet: 1867-1868 A Pest-Hatvan (Heves m.) vasútvonal 1867, május 2-án történt megindítása után az Északi Vasút nehéz anyagi helyzetben volt. A jármüvek és alkatrészek egy része nem volt kifizetve. Az egész vonal kialakítása során csak a legszükségesebbekre szorítkoztak. A legjelentősebb épület a Losonci - mai Józsefvárosi - pályaudvar a vonalon, az egyetlen végleges felépített 12 állásos fűtőházzal. A többi állomáson a pénzügyi helyzetnek megfelelően egyszerű állomásépületeket építettek. így volt ez Gödöllőn is.

11 A MÁV Központi Irattárában a vasútvonal legkorábbi rajzi dokumentációjából

12 kitűnik, hogy a vasútvonal egyszerű kialakítású volt. A forgalom egy pályán haladt, az állomásokon pedig rendszerint egy egyszerű indóház, esetleg rakodó rámpa és raktárépület volt található. Címoldalán a Magyar Királyi Államvasutak

13 felirat arról tanúskodik, hogy egy átadás-átvételi dokumentáció meglévő állapotot ábrázoló része lehetett a vasútvonal államosításakor. A dokumentációban a vonal állomásépületei típustervekbe vannak sorolva. A gödöllői állomás vasúti helyszínrajza is csak a vasutat és annak közvetlen környezetét ábrázolja, a Palotakerttől érkező út tengelyében az indóházzal, a város felőli oldalán kis térrel. Ez általánosnak tekinthető a magyar vasúti építészetben. A település szélén elvezetett vasúthoz utat építettek, az indóház tengelyében, arra merőlegesen vezetve. A magyar vasútépítészeti tipológia szerint ez „középállomás a településtől távolabbi helyzetben" csoportba sorolható be.

4 A gödöllői állomáson földszintes, másodosztályú típusépületet építettek. A földszintes kialakítás a magyar vasúti építészetnek csak korai időszakára jellemző megoldás, a MÁV megalakulása után kevés kivétellel csak emeletes állomásépületeket építtetett. A gödöllői földszintes oromfalas állomásépület nyeregtetős, fedélszékének gerince párhuzamos a vasúttal. Az épület homlokzata hét ablaktengelyes, a sínek felé kettő, a többi oldalon egy-egy ajtónyílással. Az ablakok és ajtók helyzete a vasúti oldalon nem szimmetrikus, ami a homlokzat kompozíciójában zavaró, de az épületek erősen funkcionalista kialakítása miatt a vasúti építészetben elterjedt megoldás. (2. kép) Az épület részben alápincézett. Az állomásfőnök lakása közvetlen kapcsolatban állt a vasútüzemi területtel, az épület Pest felőli oldalán volt a lakás bejárata, de az üzemi területről közvetlenül ki lehetett menni a vasúthoz. Erre a kapcsolatra vasútüzemeltetési szempontból volt szükség. Az épület Hatvan felőli végén egy egyszemélyes, szoba-konyhás lakás volt egyedülálló vasúti alkalmazott részére. Az utas a város felől a szimmetriatengelyben elhelyezett bejáraton keresztül az előtérbe lépett be. Itt válthatta meg a jegyét, illetve adhatta fel a csomagjait. Az előtérhez csatlakozott egy váróterem, ahonnan az utasok az érkező vonatokhoz mehettek. Ekkor még az épület előtt nem választották el kerítéssel a vasútüzemi területeket, az épületből kilépve közvetlenül lehetett a szerelvényhez kimenni. Az épület helyiségeinek fűtését egyedileg, vaskályhákkal oldották meg. A földszint felett a helyiségeket, a korszaknak megfelelően, borított gerendafödém zárta le. A padlástérbe és a pincébe az állomásfőnök lakásán keresztül lehetett eljutni. A vakolt épülethomlokzaton a nyílászárókat és az épület széleit kváderezéssel hangsúlyozták. A vasúti épületeken használt vakolt homlokzat szintén a magyar állomásépületek jelleg11 FORCHERA. 1918. 54. p. 12 MA V KI Központi tervtár iratai 67/H cs. 13 Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium 1869. október 31-i 14.342. sz. rendeletében rendelkezik a Magyar Királyi Államvasutak elnevezés használatáról. 14 KUBINSZKY M. 1983. 19. p.