Gulyás Katalin et al. (szerk.): Tisicum. A Jász-Nagykun-Szolnok megyei Múzeumok évkönyve 27. (Szolnok, 2019)
Történettudomány - Szikszai Mihály: Elfeledett vasúti létesítmények Szolnokon
Szikszai Mihály Elfeledett vasúti létesítmények Szolnokon A vasút és Szolnok A vasút igazi hódító útjára Angliából indult az 1800-as évek elején. Ekkor született meg két alapvető feltétele a vaspálya (tram-way) és a megfelelő vontatójármű a gőzmozdony. A kötött pálya már a XVI. században megjelent a bányákban, de a nehézjárművek közlekedésére szolgáló széles talpú, gombafejű sínforma csak az 1800-as években alakult ki. A megfelelő vontatójármű, a gőzmozdony kialakítása George Stephenson nevéhez fűződik, a vasút születése pedig a Stockton-Darlington vonal 1825. szeptember 27-i megnyitásához kapcsolódik.1 Az első vonal azonban, ahol már eleve gőzmozdony haladt, az 1830-ban megnyitott Liverpool- Manchester vasútvonal volt. Széchenyi István 1832-ben, angliai látogatása idején látta a vasutat mint a technika akkori csodáját, hazatérve pedig a vasútépítés egyik fő szorgalmazója lett.2 De mi a helyzet Magyarországon ebben az időben? A kiváló adottságok következtében jó minőségű mezőgazdasági termékekkel rendelkezik, de ezeket a rossz közlekedési viszonyok következtében nehezen tudják elszállítani a szomszédos országok piacaira. Az ország 61 vármegyéjéből 26 területén nem volt kiépített út. A híres magyar szürke gulyákat elhajtották Bécsig, de a búzát, bort már szállítani kellett. Az utak viszont rémes állapotban voltak. Nem is utak voltak, hanem földhányások, melyeket a mellettük kiásott árkokból töltöttek fel. „Sárt hánytak sárra” a korabeli jellemzés szerint. Magyarországon a reformkorban a politikai elit is felismerte a közlekedés fejlesztésének szükségességét. Az 1825-27-es pozsonyi országgyűlésen foglakoztak az ország útügyeivel, s bizottságot állítottak fel, mely 12 útvonal kiépítését javasolta. Széchenyi és baráti köre ismerte fel a vasút jelentőségét, ezért meggyőzte korának legbefolyásosabb képviselőit, és az 1836-os pozsonyi országgyűlésen megszületett az első magyar vasúti törvény. Az 1836. évi XXV. te. kijelölte a fővonalak irányát, az engedélyezést pedig a kormányzatra bízta. Az első vasúti törvénynek tekinthető „Az ország közjavát és kereskedését gyarapító magános vállalatokról” szóló törvény felhasználta az 1825-27-es országgyűlés által 12 irányban kijelölt kereskedelmi útvonalakra javasolt terveket is. A vasút vonalvezetése körül azonban hosszú viták alakultak ki. Az ellentétek főleg abban álltak, hogy Bécsből Pest felé a Duna jobb vagy bal partján vezessék a vasutat. Magyarország ugyanis az osztrák birodalom része is volt, Bécsben pedig más szempontok szerint képzelték el a vasút vonalát. A birodalmi érdekeknek jobban megfelelt a Bécsből a Duna jobb partján vezetett vasút, a magyar érdekeknek pedig éppen a Bécsből a Duna bal partján vezetett 1 UDVARHELYI Dénes 1995.7-16.; MAJDÁN János 1987.7-10. 2 MAJDÁN János 1987.11-13. vonal felelt meg, hiszen az Alföld termékeny részeit kapcsolhatta be a közlekedésbe. Hamarosan körvonalazódott a két nagy érdekcsoport. A Duna jobb parti vonalra a báró Sina György által képviselt érdekcsoport a Győr-Buda iránnyal akart vasutat építeni, s 1837-ben meg is szerezték az építési engedélyt. Vele szemben a szitányi Ullmann Móric3 a Duna bal partján képzelte el a vasút nyomvonalának kialakítását. Vállalkozása nem elégedett meg a Bécs-Pest összeköttetéssel, már távolabbi terveket is dédelgetett, így a Pest-Debrecen közti vasúti összeköttetést, amely beleillett József nádor elképzeléseibe is.4 A vasút vonalvezetésének problémáját végül az 1840-es pénzügyi válság oldotta meg, Sina visszalépett, és az Ullmann Móric által képviselt Magyar Középponti Vasúttársaság kezdte meg a vaspályák építését. Nem szabad azonban elfeledkeznünk arról, hogy ebben az időszakban a magyar vasúthálózat kialakítása nem választható el Ausztriáétól. Az első magyar közforgalmú vasutak vonalvezetését úgy tervezték, hogy csatlakozzanak a birodalom osztrák részén üzemelő Ferdinánd Császár Északi Vasúthoz. Az első vasutak vonalvezetése érintette a magyar mezőgazdasági területeket. A Magyar Középponti Vasúttársaság a Pest-Szolnok-Debrecen vonal építésére 1838-ban megszerezte az engedélyt. Ullmannék elkezdték a vasút vonalvezetésének terveit készíteni. Az 1840. január 7-én benyújtott tervezeten még három vonalcsoport szerepelt.5 A vasút építkezés megkezdéséhez azonban a Helytartótanács vonakodott kiadni az engedélyt. A magyar országgyűlés a balparti vasút építését támogatta, ennek ellenére az engedélyezés sokáig elhúzódott: csak 1844-ben kötöttek szerződést a társasággal. Ullmannék engedélyt kaptak az osztrák határtól Pozsonyon és Pesten keresztül Debrecenig, illetve Aradig, Nagyváradig vonalak kiépítésére. A társaság azonban csak három vonalat tudott kiépíteni (Pest-Vác, Pest-Szolnok, Pozsony-Marchegg), mert közben tőkéje elfogyott. A Pest-Szolnok pályaszakasz kiépítését a Magyar Középponti Vasúttársaság végezte. A vasutat a váci vonal pesti állomásából vezették ki, többvágányos állomás Cegléden és Szolnokon épült. A földmunkálatok már 1844-ben megindultak. A vonal kiépítése Beyse Ágoston Vilmos hadmérnök szakmai irányításával kezdődött, aki kezdetben 12 kisvállalkozót alkalmazott, Ulmann azonban végül nagyvállalkozók alkalmazását erőszakolta ki. A kirobbant korrupciós botrányok miatt előbb Beysét mozdították el állásából, majd 1846 májusában Ulmann is lemondott a vezérigazgatói székről. Utódja gróf Zichy Ferenc lett. 3 Nagykereskedő és bankár, 1846-ban a Rotschild bankház támogatásával megalapította a Középponti Magyar Vasúttársaságot. 4 UDVARHELYI Dénes 1995.17-50. 5 MNL JNSZML JKK ir. 1840. Fasc. 4. No. 1647. 161
