Benedek Csaba – H. Bathó Edit – Gulyás Katalin – Horváth László – Kaposvári Gyöngyi szerk.: Tisicum - A Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Múzeumok Évkönyve 14. (2004)

Szikszai Mihály-Túri Zoltán: Adatok a Közép-Tisza hajózásának történetéhez

nóniával indult el. Széchenyit elkísérte Pietro Paleocapa velencei kultúrmérnök is.

5 A hajó 1846. július 16-án érkezett Szegedre, majd Csongrád és Szentes érintésével haladt Szolnok irányába. A cibakházi fahíd alatt Peregrini kapitány nagy ügyességgel vezette át a híd nyílásánál alig egy lábbal keskenyebb gőzöst. Július 19-én értek Szolnokra,

6 a hajó fél 12-kor kötött ki a sóellenőr házánál. A partra szálló Széchenyit Páter Papp Melkizedek egy szép verssel köszöntötte.

7 A vízi jármű látványára több ezer ember gyűlt össze, hiszen a város lakói ekkor láttak először gőzhajót. A főúr fogadta a Jászkun Kerületek küldöttségét, majd elhagyva Szolnokot folytatta útját. Szajol környékén a hajó kis híján zátonyra futott, és jó tíz percbe telt, mire sikerült helyes irányba téríteni. Fegyvernek alatt Szapáry, Orczy és Almássy grófnők szálltak fel a fedélzetre. A Pannónia este negyed 8-kor érkezett meg Tiszabőre, ahol a vendégeket Heves megye első alispánja, Almássy Pál fogadta. Július 20-án reggel negyed 9-kor indultak tovább. A „monstrum" közlekedését elősegítendő csónakok csatlakoztak a gőzöshöz. A folyómederben a legkisebb tuskót is kijelölték, nehogy akadályt képezzen a gőzhajónak.

8 A Pannónia fél 6-kor kötött ki Tiszafürednél, itt a közbirtokosság képviselői köszöntötték a grófot. Egy óra múlva a vízi jármű elhagyta Heves megyét, és útját Dorogma irányába folytatta. Széchenyi útja a gőzhajóval ismét remekül sikerült.

9 1846. augusztus 3-án a Tiszavölgyi Társulat kezdeményezésére Debrecenben létrehozták az Első Tiszagőzhajózási Társulatot.

10 Alaptőkéjét 500 ezer forintban határozták meg. Részvényeiből még a Jászkun Kerület is jegyzett tízet, ezer ezüstforint értékben. A társulat elnökévé Károlyi Lajost, alelnökévé Andrássy Gyulát választották, taggyűlését pedig 1847. március 20-ára hívták össze. Ezen a választmány képviselője bejelentette, hogy a DGT minden támogatás elől elzárkózik, ezért a tagok elhatározták, hogy egy 60 és egy 80 LE-s gőzöst rendelnek meg egy angol cégnél, amelyek majd lebonyolítják a tiszai gőzhajózást. Az egyik gőzhajó a Penn és Fia gépgyárban 1848 őszére készült el. A Debrecen Orsováig úszott, de a szabadságharc kitörése miatt az osztrákok lefoglalták, és hadászati feladatokra vették igénybe. A szabadságharc bukása után a társaság elkobzott hajóján felül 33 ezer forint kártérítést is kapott. A kormányzat azonban a DGT-t támogatta, amely már 1847-ben ismételten szabadalmat kapott a tiszai gőzhajó-közlekedés lebonyolítására. Emiatt az Első Tiszagőzhajózási Társulat kénytelen volt működését beszüntetni, a Debrecen gőzöst a DGT-nek 1850-ben eladni.

11 A rendszeres folyószabályozási munkálatok az Urkomi magaslatnál tett jelképes kapavágással indultak meg 1846. augusztus 27-én. Vásárhelyi a Közép-Tiszán 14 átvágást javasolt, Paleocapa pedig 10 átmetszésről tesz említést „Véleményében". A vezérárkok 1846—1866 között készültek el, anyamederré válásuk azonban nagyon sokáig 5 Magyarország története 1790-1848. 1980. 955—957. p. 6 SZML Jász-Kun Kerület iratai 1846. Fasc. 3. No. 1696. 7 Papp Melkizedek 1962. 8 SZML Jász-Kun Kerület iratai 1846. Fasc. 3. No. 1696. elhúzódott. A munkálatok eredményeként a folyó középső szakasza egészen Tiszafüredig alkalmassá vált gőzhajók közlekedésére. Az Osztrák—Magyar Monarchián belül a 19. század utolsó harmadában a magyar gazdaság és a hozzá kapcsolódó közlekedés már lépést tartott a birodalom fejlődési ütemével. Mindenekelőtt a vasúthálózat épült ki fokozatosan, majd létrehozták az egységes nemzeti vállalatot, a Magyar Államvasutakat (MÁV) is. A vasutak és a közúti közlekedés rendszabályozása után a magyar hajózás került sorra. Baross Gábor közlekedési miniszter a MÁV keretében már 1888-ban hajózási üzemet létesített azzal a szándékkal, hogy a vasúttársaság személy- és áruforgalmának egy részét vízi útra tereljék át a nagy nemzeti hajózási társaság megalakulásáig; bár ez átmeneti megoldásnak tűnt. Az új vállalatot létrehozó törvény nem sokáig váratott magára. Az 1891. évi XXXVI. te. létrehozta a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaságot (MFTR). Megalakulása után az MFTR átvette a MÁV személy- és teherszállító hajóflottáját, és továbbközlekedtette annak járatait a Dunán, a Tiszán és a Dráván. 2. kép. Bőgős hajók a szolnoki hajókikötőben az 1910-es évek elején (Forrás: kepeslaptar.vfmk.hu/kepek/0349

) Az 1880-as évektől rendszeressé váltak a gőzhajójáratok a Tiszán. A DGT a személyszállítást a Diana nevű gőzhajóval végezte. Kedden, csütörtökön és szombaton délután 3 órakor indult Szolnokról, Szentesen éjjel kikötött, majd reggel 5 órakor startolt, és 9 órakor érkezett Szegedre. Szegedről Szolnokra hétfőn, szerdán és pénteken délután 5 órakor indult, éjszaka Szentesen időzött, és reggel 4 órakor ment tovább Szolnokra. 1883 augusztusától 2 gőzhajó járta a Tiszát a Szeged—Tiszaörvény—Tiszafüred útvonalon. A hajókra a következő kikötőkben szállhattak fel utasok: Szeged, Mindszent, Szentes, Csongrád, Tiszainoka, Uj-Kecske, Szolnok, Tiszabő, Tiszaroff, Tiszaabád, Tiszaörvény, Tiszafüred. A társaság Kőtelek, Tiszasüly és Nagykörű kikötőjét is az elvárásoknak megfelelően kívánta kiépíteni, de elállt tervétől, mivel a vármegye nem nyújtott anyagi segítséget. 9 Jelenkor 1846. július 30. 10 Debrecen története 1693-1849 1981. 357. p. 11 Jankó Béla 1960. 208—209. p. 499