Komoróczy György szerk.: Hajdúdorog történeteE (A Hajdú-Bihar Megyei Múzeumok Közleményei 13. Debrecen, 1971)

II. Gazdaság és társadalom a XVII-XX. században

építéséről oly módon, hogy az érdekelt települések 30—32 éven át évi törlesztései járadékkal biztosítanák az építési költségek fedezetét. A tervezgetések hosszas elhúzódása után, a végleges döntést követően a megvalósulás aránylag gyorsan bekövetkezett. A pálya ünnepélyes megnyitását jelentő első szerelvén) 1884. augusztus 24-én indult el Debrecenből, és a különböző állomásokon lefolyt ünnepségek után az akkori végállomásra: Hajdúnánásra d. u. 4 órakor futott be. A vaspályát a rendszeres forgalomnak október 5-én adták át, a következő években Büdszentmihályig — Tiszavasvárig — továbbépítették, majd Tiszalökig vezették, s ezzel Hajdúdorog a 11 l-es MÁV vonallal kapcsolatot talált, s bekerült az Óhatpusztakócs—Polgár—Nyíregyháza hálózatba is. Egyébként Hajdúdorog Józsa-Szentgyörggyel együtt elöljárósági, míg Hajdúböszörmény és Hajdúnánás állomásfőnökségi fokozatot s ennek megfelelő személyzetet kapott. Az állomás épülete a község centrumától 1 km-re épült föl, és egészen 1894-ig ez jelentette a községnek távíróösszeköttetését, miután a posta nem rendelkezett azzal. Még a magánközlemények céljaira is a vasúti távírót használták.

15 A postai távíróvonal kiépítéséhez a város 200 frt összeggel járult hozzá. Különben a posta és a vasút problémája olyan formában is egymáshoz kapcsolódott, hogy 1884. előtt a személyfuvarozást és a csomagküldemények továbbítását a posta látta el. A vasút megépítése után a helyzet megváltozott, miután 1884 óta a vasúttársaság évi díj ellenében vállalta a postai küldeményeknek a vasútvonal által érintett községekbe való szállítását is.

16 A vasúttársaságot néhány év múlva államosították, s a vonalon 1892. február 13-án bevezették a zónatarifa rendszert, ami a viteldíjak arányos mérséklését eredményezte. Ez az intézkedés kedvezően hatott az utasforgalomra, amely már az első hónapban 225,4%-kal növekedett.

17 Egyetlen év alatt — 1890 és 1891 viszonylatában — 25%-os növekedés mutatható ki. A forgalom növekedéséből adódó követelményeiknek azonban a MÁV akkori fejlettségi fokán nem tudtak mindenkor eleget tenni. Jellemző, hogy az 1891. évi debreceni országos vásárra utazók egv részét marhavagonokban szállították, de sokaknak még így sem jutott hely, s lemaradtak. Más esetben, mint pl. 1911-ben, a teherszállítások akadtak fenn, mert nem állt rendelkezésre elegendő kocsi,

18 holott a magyar búza érvényesülésének záloga Nyugat-Európa piacain a kanadai és orosz árukkal szemben éppen a koraibb érés miatt a piacon való gyorsabb megjelenésben rejlett. A vasút fellendítette a helyi gazdasági életet. Magának a vonalnak az építése a község nagyszámú proletariátusának adott munkaalkalmat. De a vasút léte tette lehetővé azt is, hogy idetelepítsék a Dohánybeváltó Hivatalt, amely gyakran 600 munkásnak is munkalehetőséget biztosított. A vasútvonal léte azonban nem oldotta meg véglegesen és mindenre kiterjedően a közlekedés feladatait. Egyre sürgetőbbé vált a kövezett országutak kiépítése. Az Alföldön a XIX. században rendszeres útépítésről és útfenntartásról alig beszélhetünk. Az egyes települések között leginkább egy-egy szélesebb földsávot hagytak meg országút gyanánt. Itt ugyanis hiányzott az útépítés legfontosabb alapanyaga: a kő.zEnnck szállítása szinte lehetetlen feladatnak látszott. Mindehhez Járult, hogy sem Hajdúdorog, sem Hajdúhadház nem rendelkezett víziúttal. 1851-ben állami kezelésbe vették ugyan a fontosabb közutakat s ekkor megkezdték Debrecen—Nagyvárad első kövesútjának kiépítését, de Hajdúdorognak 1911. évig kellett várnia első, saját kövezett és alig 3 méter szélesre épített kövesútjára.

19 Ekkor adták át ugyanis a forgalomnak a Debrecen—Tokaj között kialakított hosszabb útvonal Debrecen—Hajdúböszörmény—Hajdúdorog—Hajdúnánás