Bíró Szilvia et al.: A Vagongyár alatt - A vagongyár előtt. Római temető és középkori település a győri Árkád területén - A Győr-Moson-Sopron Megyei Múzeumok Kiállításvezetői 2. (Győr, 2007)
Kovács Lajos: A 110 éves Vagongyár. A Rába-gyár története 1896-tól napjainkig
Az inflációt szanálási válság követte, amely visszavetette a nehézipari megrendeléseket. A vasútépítés teljesen leállt, így a gyár még az exportszállítások mellett sem tudta kapacitását kiaknázni egyeden ágazatban sem, ami munkáselbocsátásokat tett szükségessé. 1926- ban mindössze 1 000-1100 fő volt az alkalmazottak létszáma. A vasúti ágazatban mellékvonalakra tervezett sínautók és benzines motorkocsi kifejlesztésével igyekeztek újítani — sikertelenül. Az autógyártás terén az elavult Praga licenceket váltották fel: 1927 végén vásárolták meg a Krupp művek teherautó és autóbusz licencét, majd 1928 folyamán a Osztrák Autómobilgyár Rt. kisteherautójának gyártási jogát. Az új licencek nyomán már 1929-ben megjelent a piacon a 3-5 tonnás Rába-Krupp gyorsteherautó, és az 1,5 tonnás Rába A.F., amelyből később a Botond katonai terepjárót is kifejlesztették. A RÁBA-AFI alapján megjelennek a RABA Super 2,5 tonnás, majd a Speciális 3,5 tonnás, 5 fokozatú tehergépkocsik, valamint Rába Speciál márkanéven az autóbuszok, amelyeknél első ízben alkalmaztak faváz helyett hegesztett acélszerkezetet. A korszak legsikeresebb járműcsaládjából 1951-ig mintegy 2500 készült. Az új termékek rendkívül kedvezőtlen időpontban, az 1929-el induló nagy gazdasági világválsággal egy időben kerültek piacra, s így ezekben az években nagyrészt raktáron maradtak. A válság éveiben a gyár a tartalékait élte fel: a legsúlyosabb időkben az anyagkészletet bocsátotta áruba. Mivel az 1932-35 közti három év növekvő mértékben veszteséges volt, beruházásokra, fejlesztésre, karbantartásra egyáltalán nem futotta, a gépek, eszközök elhasználódtak, elavultak. 1933-ban, a válság mélypontján mindössze 300-an dolgoztak a gyárban heti 3-4 napos munkarendben. Mivel a tulajdonos osztrák bankcsoportok is hatalmas veszteségeket szenvedtek, nem tudtak a vállalaton segíteni. Ezt a helyzetet használta ki az osztrák-magyar vaskartell egyik jelentős vállalata, a Rimamurányi-Salgótarjáni Vasmű Rt. (RIMA) a Vagongyár többségi tulajdonának felvásárlására. A tranzakció hátterében a gazdasági megfontolások mellett politikai motívumok is szerepet játszottak, hiszen a Gömbös-kormány fegyverkezési elképzeléseiben a győri gyárnak is fontos szerep jutott, így meg kívánván menteni a felszámolástól, a honvédelmi miniszter kezdeményezésére utasítás jellegű felkérésben szólították fel a RIMA, és bankja, a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank vezetőségét. A fúziót 1935. február 15-én jelentették be, s rögvest meg is indult a termelés átszervezése. Az új igazgató, Bíró Pál szerint a Vasgyárnak állami megrendelések helyett a magánfogyasztókat kell megcéloznia termékeivel. Ennek jegyében telepítették a kihasználatlan győri üzemcsarnokokba a Csavar- és Szerszámgyárat, valamint a Nemesacélüzemet és az Edénygyárat. 144
