Székely Zoltán (szerk.): Arrabona - Múzeumi Közlemények 48/2. (Győr, 2010)
Tanulmányok - Mennyeiné Várszegi Judit: Dr. Kovács Pál (1808. július 1 - 1886. augusztus 13.) Válogatott bibliográfia
ARRABONA 2010.48/2. RECENZIÓK zetet lehet megkülönböztetni, melyek hivatottak voltak ellátni nap mint nap Budapestet: 1. Észak-Tiszántúl, 2. Dél-Tiszántúl, 3. Duna-Tisza köze, 4. Tisza-Maros köze. A szerző kitér arra is, hogy hol, és miért éppen ott húzódtak a körzetek határvonalai. Ezek mellett részletesen lehet olvasni az adott körzetekben termelt árukról és az szállítási lehetőségeikről is. A következő fejezetben egy kisebb Alföld-peremi tájegységet mutat be a Nagyvárad-Belényes-Vakoh között megépült helyi érdekű vasút áruforgalmát vizsgálva. A vasút által a folyóvölgyben kialakult körzetszervező hatás kimutatásának alapjául szintén Edvi Illés Sándor méltatlanul elfeledett műve kerül felhasználásra. A szerző leírja a gazdaságot és az infrastruktúrát alakító helyi viszonyokat, illetve arra is kitér, hogy miért volt ez a 123 km-es mellékvonal a kor építkezéseinek egyik példatípusa. A következő két fejezet első látásra nagyban hasonló témakörben született. Igazából hamar kiderül, hogy a szerző deduktív módon közelítette meg a fenti részeket. A negyedik fejezetben lehet olvasni a helyi érdekű vasutak kiépüléséről a Felvidéken, amit a régió legfontosabb mellékvonalai közé tartozó murányvölgyi és csetnekvölgyi helyi érdekű vasutak jelentőségét tárgyaló rész követ. Fontos forrásnak említhetők ebben az esetben a Magyar Vasúttörténet egyes kötetei,5 melyek megalapozták a felvidéki vicinálisok kiépülésének feldolgozását. A széleskörű bemutatás mellett a szerző kitér arra a nem elhanyagolandó tényre is, hogyan és miért tudtak elterjedni a vaspályák (elsősorban a mellékvonalak) hazánkban, így a Felvidék egyes körzeteiben is? Ennek tárgyalását a kezdetektől indítja, mely Hollán Ernő nevéhez köthető. A kötet olvasásakor kiderül, miért bír olyan nagy jelentőséggel a holláni életmű.6 Ezek mellett természetesen a kormányzati háttér is bemutatásra kerül, mely nagyban hozzájárult hazánk infrastrukturális fejlődéséhez. A fenti fejezetek közül mindegyik hazánk egyes — különböző fejlettségű és berendezkedésű — tájain a századfordulóig bekövetkezett vasúti építkezéseket, és azok hatását foglalja össze, a teljesség igénye nélkül. Mindazonáltal világosan kiderül, hogy a XX. század hajnalára nagymértékben teljesült gróf Széchenyi István álma: a vasútvonalak úgy hálózták be az országot, mint testet az erek. Ezek mellett az is egyértelművé válik, hogy a főváros és ez egyes vidékek között, valamint a különböző tájak egymással a legjobb munkamegosztásra törekedtek, és mellérendeltségükre, egymásra utaltságukra azóta is csak követendő példaként gondol az utókor. A hatodik fejezet a magyar vasút — Széchenyi mellett — legfontosabb úttörőjéről, Baross Gábor győri tevékenységéről szól. A szerző kiemeli már a címben, hogy a „vasminiszter” életének jelentős részét a győri évek adták, de ezek mellett a fővárosban eltöltött esztendőket is részletesen tárgyalja. A bemutatást Baross diákéveivel kezdi Majdán, melyből megtudható, hogy milyen nehezen indult a karrierje a pruzsinai ifjúnak. Baross már fiatal korában kitűnt elszántságával és nagy munkabírásával, melyeket későbbi feladatainál is kamatoztatni tudott. A szoros és kitartó munka — és nem utolsósorban a szerencse — miatt hamar felfigyeltek rá a kormányzati körök, majd Győr város elöljárósága is. Baross Gábor hihetetlen terhelhetőségéről és precizitásáról tanúskodik az a tény is, hogy minisztériumi munkája — később minisztersége — mellett nagyfokú odaadással látta el győri 338
