Arrabona - Múzeumi közlemények 13. (Győr, 1971)

Vörös K.: Városépítés Győrben a dualizmus korában

A vízvezeték-, a gáz- és a villanyvezeték-hálózat ilyen gyors kiépítése roppant költségeket igényelt, mégis megérte, nemcsak a gyors amortizáció miatt, hanem azért is, mert, mint láttuk, hatalmas eszközévé lett a város iparfejlesztő politikájának, Győr ipari várossá történő átalakításának. Az idetelepülő gyáraknak a város egyszerre jelentős kedvezményeket tud adni gázban, ivóvízben, csatornahasználatban és villanyban — olyan tényezőkben, melyek a modern nagyipar számára Győrt igen vonzóvá tették új ipartelepek alapítása szempontjából. 17. Nem kevésbé jelentős eleme volt a városépítésnek (ha tulajdonképpen nem is tekinthető közművezésnek) a város utcáinak burkolása. Az utcakövezés mindenekelőtt a városon belüli, a kereskedőváros és a gyárváros számára egyaránt rendkívül jelentős áruszállítás gyorsabbá, egyszerűbbé és biztonságosabbá tételét jelentette, ugyanakkor azonban a közegészségügynek is [fontos tényezőjeként lehetővé tette a város hatékonyabb tisztántartását és végül a polgárok számára kényelmessé tette a közlekedést. Az utcák burkolása Győrött a 80

j

as évek végétől vett nagyobb lendületet. 1887-ben 9800 m

2-t köveznek ki, a következő évben 16 281-et, ezenkívül 2180 m

2-en (ebből 890 m

2 járdán) a Magyar Asphalt Társaság próbaképpen aszfaltburkolatot terít le. Ezekkel együtt 1888 végére Győr burkolt útjainak kiterjedése eléri a 150 ezer m

2-t: ennek túlnyomó része a Belvárosra és a hozzá csatlakozó Ferenc- és Ferdinándvárosökra jut. Közlekedési céloknál eddig szokatlanul magas összegeket igényel ez a munka: csak e két évben csaknem 90 ezer forintot. 1892-re a burkolt utak és járdák felülete megkétszereződik; 311 ezer m

2-re terjed ki; — ehhez járul 4602 m

2 aszfaltburkolat. Persze az évről évre lerakott burkolatok jó része felújítás; így 1908-ra a burkolt úttestek kiterjedése (a járdákat tehát nem számítva) még mindig csak 160 ezer m

2

: ebből közel 100 ezer kővel, további 16,5 ezer aszfalttal, kb. félszázezer pedig makadámmal van burkolva; a járdák burkolata — további 40 ezer m

2 — jórészt aszfalt. A város azonban újabb burkolási módok iránt is érdeklődik: 1898-ban bevezetik a hengerelt makadám alkalmazását, s 1900-ban pedig egy 13 tonnás új úthengert vásárolnak; 1911-ben pedig az utak kátrányozásával kísérleteznek. Győr utcáin az első világháború kitörése előtti években így már egyre simábban gördülhetnek a gyárakból vagy a hajóktól a vasúthoz tartó, terhekkel rakott szekerek, éppen úgy, mint a 16 egy- és 12 kétfogatú bérkocsi, a gazdag polgárok hintói és a vásárra érkező parasztok szekerei —• valamint az automobilok, köztük az a 12/14 lóerős gép is, mélyet 1911-^ben szerez be a város. S hogy e sokféle jármű kerekei egyúttal ne rongálják a drága útburkolatokat, 1899-ben (miután 1893-ban megállapítják: ebben elsősorban a túl keskeny talpú kerekeket használ fuvarosok a bűnösök) elrendelik azt, hogy a keréktalp már legfeljebb 3 állat vontatta kocsinál is legalább 10, azon túl pedig éppenséggel 16 cm szélességű legyen. A rendelkezést azonban a Belügyminisztérium túl szigorúnak találja, és keskenyebb keréktalp kötelezővé tételével is megelégszik.

19 19 Az útburkolás előrehaladására a polgármesteri jelentések évenként azonos helyen és rendszerben szolgáltatnak adatokat, melyekből azonban a burkolt útfelületek tényleges kiterjedése soha nem állapítható meg; az 1908. évi állapotra MVStÉ 115., 116. sz. tábla; a városi automobilra HÉ 1911:12, 15, 17; a hengerelt makadámra HÉ 1899:15, az úthenger HÉ 1901:14; a kétrányozásra HÉ 1911:20; a keréktalpak méretének szabályozására HÉ 1894:8, 1900:10, — a szabályrendelet a 23. sz. alatt hivatkozott kiadványban. 381