Arrabona - Múzeumi közlemények 7. (Győr, 1965)
Vörös K.: Győr és Pest harca a dunai gabonakereskedelemért 1850–1881
4. A Budapest gabonakereskedelmének vezető szerepét biztosítani hivatott második tényező: a hazai terményexportnak a bécsi vízi útvonaltól való elterelése ugyancsak az 1860-as évek elejére valósul meg a Déli Vaspálya Társaság Buda—Pragerhof-i, Pragerhofon át pedig a trieszti vonalba kapcsolódó fővonalának megépítésével. A budapesti Kereskedelmi és Iparkamara e vonalat már 1853-ban mint a debreceni után a második legfontosabb hazai vasútvonalat jelölte meg, ennek kiépítésében vélve megtalálni a Budapestet a Monarchia vasúthálózatán belül minél alaposabban elszigetelni szándékozó, az 50-es évek elején megszületett és részben (a Budapestet elkerülő Bécs—Zimony, illetve Bécs— Brassó vonalak esetén) realizálni is megkísérelt osztrák terveknek leghatásosabb ellenszerét. A vonal kiépítésére azonban csak 1861-ben került sor és hatása azonnal érezhetővé vált. A Buda—trieszti vaspályán 1861-ben már 1 894 906. 1862-ben 1 378 200 vámmázsa búzát, 179 757 illetve 96 810 vámmázsa lisztet, 1861-ben 405 670 vámmázsa kukoricát szállítanak. S ha kétségtelen is, hogy e mennyiségekben a Mezőföld és a déli Dunántúl nagybirtokainak roppant mennyiségű, jelentős részében Nagykanizsán át közvetített terméke is benne van, a főváros jelentőségét e vonal forgalmában mégis jellemzően mutatja, hogy a budai állomás bevétele már az első két évben Bécs és Trieszt állomásainak bevétele után a harmadik legnagyobb összeg a társaság egész hálózatán. A Buda—Pragerhof vonal 1861-iben, mikor a kedvezőtlen nyugateurópai termés erősen megemelte a hazai export lehetőségeit, mérföldenként 86,135 frt jövedelmet hozott — széniben a csaknem egyidejűleg megnyitott és Székesfehérváron keresztül Budát immár Győrrel is közvetlen vasúti összeköttetésbe hozó Székesfehérvár—Űjszőny vonal ennek csupán negyedét, 21 948 forintot kitevő mérföldenkénti jövedelmével. S ha a következő években a forgalom némileg csökken, ill. ingadozik is, kétségtelen, hogy e vonallal a budapesti gabonakereskedelem újabb nagy lépéssel jutott előre a függetlenné válás útján, most már nemcsak a nyersanyagforrások, hanem az export útjának vonatkozásában is. Hogy mekkora lépést, azt a budai állomásról Trieszt felé 1867-ben feladott gabona immár 3 240 000 vámmázsányi mennyisége mutatja. 1 '' Az új vonal kiépülése már érzékeny csapást jelentett Győr kereskedelmére. Forgalma legszilárdabb tényezőinek, a délről jövő evezőshajóknak száma s az általuk hozott gabona mennyisége ezekben az években zuhanásszerűen csökkenni kezd. Bár az érkező gabona mennyisége, mint láthatjuk, még így is többszöröse a Budapestre érkezettének, a tendenciák iránya már nyíltan ellentétes és főleg azzá válik 1863—64 rossz termésű éveiben, mikorra Budapest vontató- és evezőshajókon érkező gabonaforgalma már eléri a győriek erősen lecsökkent, 1863-ban 954 000, 1864-ben is csak 1 246 000 vámmázsányi színvonalat. 15 Alig egy évvel a Buda—Pragerhof vasútvonal megnyitása után, 1862~ben, ezért a győri Kereskedelmi Gyülde is megindítja az akciót annak érdekében, hogy Pápán, Sümegen és Keszthelyen át Győrt is összekössék a trieszti vasútvonallal. A terv készítői ezáltal vélték elérhetni a Dunán felfelé szállított gabona forgalmának Győrben tartását, kiindulva abból, hogy a Győr—Trieszt vonal 12 mérfölddel lévén rövidebb a Buda—Triesztinél, a vasúti szállításban így előálló viteldíj csökkenés még mindig nagyobb lesz a pest-győri vízi szállítás fuvardíj többleténél. A terv azonban, melynek előfeltétele a gazdaságilag jelentéktelen és erősen dombos Észak-Dunántúlon át végrehajtandó igen drága vasút14 Lásd az 1860—1862. évi jelentés 271—275. lapjait: — az 1867. évi adat: Pisztory i. m. 38. 15 Pisztory i. m. 39—40. 482
