Tóth Ferenc: A makói rév és híd. A Makói Múzeum Füzetei 19. (Makó, 1977)

tionierte in Makó von der Arpadenzeit bis zur Mitte des 18. Jahrhunderts. Die Maros galt gegen die von den Türken okkupierten Gebiete als eine wirkliche Demarkationslinie, der Verkehr sozusagen hörte auf. Um 1780 gab es ein Schiffverkehr zwischen den Ufern (Abbild. 1—2.). Die Familie Rónay von Kiszombor erwarb 1846 ein priviligiertes königliches Fährenrecht, der Verkehr wurde mit Seil gezogener Fähre abgewickelt (Abbild. 3—4.). Nach der Jahrhundertwende befanden sich noch zwei Fähren auf der Maros: in Lúdvár (ungefähr 3 Km entfernt von Makó) und in Tárnok (7 Km entfernt). Von der Arpadenzeit bis zum Ende des ersten Weltkrieges war der bedeutendste Flussübergang über die Maros bei Csanád. Die Leute von Makó fuhren (mit Pferdewagen oder Pferden) nach Szeged bis an den Aufbau der Brücke mittels der Fähre von Tápé. Die Erweiterung der Zwiebelproduktion, der dadurch vergrösserte Handel und Verkehr machten den Brückenbau nötig. Die Holzbrücke von Howe-System wurde im Jahre 1878 fertig (Abb. 5—8). Die Holzpfeiler wurden von dem Eisgang beschützt. Die Eisenbahnlinie führte vom Jahre 1883 an auch durch die Holzbrücke. 1910 wurden Pfeiler aus Eisenbeton unter die Holzbrücke nach den Plänen von Szilárd Zielinszky gebaut (Abb. 9). Die Erhaltung und periodische Rekonstruktion der Holzbrücke kostete zu viel, deswegen Hess die Eisenbahngesellschaft i. J. 1925 eine neue Eisenbahnbrücke bauen. Auf die Pfeiler und Grundbau der ehemaligen Holzbrücke wurde die vollkommen angefertigte Stahlkonstruktion daraufgelegt und -gebaut (Pläne: János Kossalka, Abb. 12). Demnach wurden auch die Verkehrsbrücken nach der Planung von Gero Szikszay für Brücken von Stahlkonstruktion umgetauscht (Abb. 13—14). Am 26. September 1944 werden die Verkehrsbrücke wie die Eisenbahnbrücke teilweise gesprengt. Die sowjetische technische Truppeneinheit hat die Verkehrsbrücke provisorisch wiederhergestellt (Abb. 18). Die Eisenbahnbrücke — als erste im Lande nach dem zweiten Weltkriege — war aus örtlichen Kräften im Jahre 1945 endgültig neugebaut. Die Verstaatlichung der Verkehrsbrücke ging vor sich 1947, im folgenden Jahre hat man diese Brükke gleichfalls endgültig neugebaut (Abb. 19). Makó liegt auf dem Wege auch des grossen internationalen Transitverkehrs, aus welchem Grunde der Bau neuer Brücke nötig wurde. Für die Zeit des Umbaus verwendete man die alte Stahlbrücke als provisorische Brücke auf Holzpfeiler hinüberzogen (Abb. 20—21). Die neue Brücke ist so in ästhetischer wie technischer Hinsicht modern und der Form nach erzeigt sie eine edle Einfachheit (Abb. 22—28). 64