Tóth Ferenc: A makói rév és híd. A Makói Múzeum Füzetei 19. (Makó, 1977)

1925. szeptember 26-án helyszíni szemlét tartottak a Marosnál. A bizottság megállapította, hogy az új mederhíd feltétlenül a jelenlegi híd helyére épüljön. Javasolta, hogy az új hidat ideiglenes lábakon szereljék össze, és az építkezés befejezése után tolják át a jelenlegi vasbetonlábakra. így rövidebb ideig kellene a forgalmat lezárni. Az ACSEV a megváltási összeget 400-ról 450 millióra emelte és ugyanakkor vállalta a két szárazhíd felújítását.

7

7 Az 1925. november havi közgyűlés megszavazta az új híd építését. Ekkorra pontosan tisztázódtak a költségek. Az új mederhíd összköltsége 2,3 milliárd korona. Erre fedezet 1 milliárd államkölcsön, 450 millió ACSEV hozzájárulás és 200 millió a régi híd bontási anyagából befolyó összeg. A fedezetlenül maradt 662 milliót a vasszerkezetet szállító gépgyár kölcsönözné. A kölcsönt a híd vámjövedelméből törlesztenék.

7

8 Az acélhíd — némi erősítéssel — a meglévő pillérekre és a hídfőkre épült. Szélességét tekintve viszont 1,6 méterrel keskenyebb, a kocsiút 4,8 méter, a gyalogút pedig 60-60 cm, hossza 110,8 méter (13, 14. kép). A kivitelezéshez 1926. júliusában fogtak hozzá. A korábbi elgondolástól eltérően egy ideiglenes fahidat építettek (15. kép), amely augusztus elejére elkészült és ekkor kezdődhetett meg a régi fahíd lebontása.

7

9 (16.kép). Szeptember közepén a kiszombori oldalon már elkezdték a vasszerkezet beállítását.

8

0 A híd carbon acélból készült, mely 25%-al erősebb a korábban alkalmazott acélnál. Mivel a provizórikus nem volt elég erős a téli viszontagságok elviselésére, igen sürgősen kellett a a munkálatokat végezni. A nyári magas vízállásból adódó hátramaradást őszre behozták. A híd burkolását illetően gondot okozott, hogy kiskockakővel vagy csupán kaviccsal lássák el. A város az előbbi mellett döntött, mivel az szebb, tartósabb és közlekedésre megfelelőbb, de ez újabb 130 millióval emelte az építési költséget. A teherpróbát november 6-án ejtették meg. A híd átadására november 16-án került sor minden ceremónia és ünnepélyes forma mellőzésével. Az ártéri hidak építése 1925-ben még rendkívül kilátástalannak tünt. Úgy gondolták, hogy a mederhíd költségeinek letörlesztése után — kb. 10 év múlva — lehet foglalkozni kicserélésükkel.

8

1 Nikelszki Jenő polgármester személyes érdeme, hogy mégis gyorsan megvalósulhatott. Sikerült a minisztériumtól 3 milliárd koronát szereznie. Ez az összeg a két szárazhíd felépítése mellett kifutja a mederhíd költségeiből fennmaradó mintegy 600 milliót kitevő kölcsönt is.

8

2 A műszaki szakembereknek, de a nagyközönségnek is az volt az egyöntetű véleménye, hogy az új acélhíd rendkívül keskeny. Különösen nagy baj ez a gépek korszakában. Felmerült a külső gyalogjáró építése is, bár ez ténylegesen semmit sem bővített volna a hídon ,ugyanis a gyalogjárda kerékvetőként is felfogható és a szélesre pakolt teher gyakorlatilag a híd széléig kiérhet. A 250-300 milliót igénylő kivül helyezett járda végül sem valósult meg. A híd anyagát illetően felmerült az olcsóbban kivitelezhető betonhíd alkalmazása is. Mivel a vasbetonhíd hátránya, hogy nem javítható, függő gyalogjáró utólag már nem alkalmazható, elvetették. A tervezéssel ismét Szikszay Gerő miniszteri tanácsost bízták meg. Az új szárazhidak mindenben hasonlatosak lesznek a mederhídhoz. Szélességük a két belső 7

7 Marosvidék 1925. szeptember 27. 7

8 Marosvidék 1925. november 10. 7

9 Marosvidék 1926. augusztus 15. 8

0 Marosvidék 1926. szeptember 5. 8

1 Marosvidék 1925. szeptember 27. 8

2 Marosvidék 1925. október 30. 48