A Móra Ferenc Múzeum Évkönyve: Studia Historica 12. (Szeged, 2009)

ÁY Zoltán: Szeged vasúti hídjának pusztulása

HOGYAN ZAJLÓIT AZ ÉLET HÍD NÉLKÜL? Szeged városa a második világháború körüli években két alkalommal is állandó tiszai átkelőhely nélkül maradt. Először a vasúti és a közúti hidak felrobbantásától az ideiglenes vasúti szükséghíd átadásáig, azaz 1944. október 9-től 1944. november 12-ig. Másodjára pedig a provizórium elbontásától az új közúti híd átadásáig, tehát 1947. január 3-tól 1948. november 21-ig. Előbbiről igen kevés információ maradt fenn, ám az utóbbi időszak története a korabeli napilapok cikkei alapján jól rekonstruálható. Az első problémák a vasúti forgalom leállítása, vagyis 1946. december 6. után jelentkeztek. Ettől kezdve ugyanis a szállítmányokat csak 111 kilométeres kerülővel lehetett eljuttatni Szegedről Újszegedre és fordítva, ami jelentős fuvardíjtöbbletet okozott azoknak a termelőknek és üzemeknek, amelyek a provizóriumon keresztül bonyolították kereskedésüket. A helyzetet tetézte a bajai Duna-híd hiánya, aminek következtében Szeged és a Dunántúl között is óriási kerülővel zajlott a teherforgalom. Éppen ezért a Szegedi Kereskedelmi- és Iparkamara beadvánnyal fordult a kereskedelemügyi miniszterhez, hogy a díjszabást úgy állapítsa meg a kormány, mintha továbbra is a szükséghídon keresztül történne a szállítás, hiszen az újszegedi és csanád-torontáli termelők saját hibájukon kívül kerültek hátrányos helyzetbe, és áraikba lehetetlen beépíteni a fuvardíjtöbbletet. Az előterjesztés a MAV asztalára került, ahol teljes megértéssel fogadták a kívánságokat. ígéretet tettek, hogy még 1946-ban rendeletet adnak ki, amely a Szegedre és környékére irányuló, illetve az itt feladott szállítmányoknál úgy szabja meg a vasúti viteldíjat, mintha a bajai és a szegedi vasúti hidak már felépültek volna és a forgalom azokon át bonyolódna le. Hogyhogy nem, a rendelet nem jelent meg a beígért határidőre, sőt amikor 1947 januárjában kiadták, a szegediek felháborodva olvashatták, hogy abban mindössze a bajai híd szerepel. Szerencsére csak adminisztrációs hiba került a szövegbe, amit rögtön korrigáltak. A MAV engedélyezte a könnyített díjszabásokat, de egyelőre csak kocsirakományú küldeményekre és csak a Budapest — Cegléd — Szeged vonalon, illetve az abból nyugat felé kiágazó mellékvonalakon. Tavasszal a MAV Szegedi Üzletvezetősége újabb közleményt adott ki: „Szeged állomás és Újszeged állomás között a személyek, áruk, poggyászok szállítását, valamint Szeged állomás és Szőreg állomás között a szállítóvevényes, gyors- és teherdarabáru-forgalmat a MAV 1947. május 19-től, hétfőtől kezdve vonatpótló közúti gépkocsi-járatokkal végzi. A személyek átfuvarozásánál a díjszabás szerinti kilométer-távolságot 20 km-rel felemelve számítjuk, míg az útipoggyász- és expresszáruknál a 20 km-rel emelt díjhoz még Szeged és Újszeged állomásokon 60-60 fillér átrakási díjat számítunk. A szállítóvevényes gyorsdarabáru és teherdarabáru átszállításáért külön 2 Ft szállítási díjat kell fizetni" Hogy mindez miért csak egy hónapos csúszással valósult meg, az alábbiakból kiderül. Már abban az időben, amikor Szeged egyetlen állandó átkelőhelye a vasúti provizórium volt, a város vezetősége rákényszerült a helyi közlekedés egyéb módon való fenntartására, hiszen a szükséghíd önmagában nem elégíthette ki tizenhatezer újszegedi lakos és ezerötszáz gyári munkás igényét. így aztán egyszer kompok (19. ábra), másszor pedig pontonhidak (20. ábra) üzemeltetésével próbálták átszállítani a gyalogosokat. Ezek 1945 és 1948 között szinte mindig