A Móra Ferenc Múzeum Évkönyve: Studia Ethnographica 3. (Szeged, 2001)

Mód László: Egy apátfalvi hajósvállalkozó család életútja

ben. Olvadás idején a hajótest körül léket vágtak, így a jégzajlás kisebb kárt okozott. Az 1930-as évek végén azonban egy hirtelen jött olvadás elszakította a rögzítőköteleket, és elsodorta a hajót: egyszer 38-ba, vagy 40-be nyilván, tudom, mer mi nem messzire laktunk a Marostul. Aztán ott volt mi irániunkba a hajó kikötve. Disznót vágtunk. Abba az időbe a Marosról ittunk. Akkor estefele mentem én is vize, még Bandinak a nagyapja, András sógor kérdezte, hogy hogy áll a víz. Vót egy, két, három ujjnyis hó, de be vót fagyva. Azt tudom, hogy így január hatodika, vízköröszt napja volt, azt így arra virradóra volt ez. Azt akkó nálunk vót egy ijen magányos ember, ott a hajón , ez ott telelt. Vót neki dunnyája meg tüzelni tüzelt. Meg hát nappal ment az mindig a faluba erre-arra, ismerősökhön. Éccaka két órakor veri az ablakot, hogy a hajót elvitte a jég. Ott volt egy másik hajó is a mienk mellett, és akkó szóltunk. Nem messzire laktak tőlünk emennek a hajónak a tulajdonosa, azok is négyen voltak testvérek, azok is jártak össze. Azt mentünk mink is. Hát nem messzire volt az üvék a túloldalon, oda nyomta ki a jég, a mienket meg vitte, túl a makói hídon megállt. András sógor, Bandinak a nagyapja két pallóval, kötél volt így a derekára kötve rákötve, aztán ijen drótkötelet vitt. Valamikó Szegedrű vontatták a fenyőket ide Makóra. Landeszman meg nem tudom minek hívták, zsidók voltak a tulajdonosok. Akkó vót ottan a csősz adott ijen drótkötelet. Tizen méterre volt, ottan állt meg. Aztán rákötötte a bakokra, akkó gyütt vissza ki. Nem is ojan sokáig állt ott, egy óra hossza, vagy így valahogy. Aztán megindult, ahogy megindult a jég, akkó mink fogtuk mink a drótkötelet, de nem sokat ért. Jó két kilométerre bírtuk teljesen a parthoz szorítani.'" (Marczika Sándor) A szállított áruk fajtái A Marczika család számára a többi apátfalvi hajós vállalkozóhoz hasonlóan a homokszállítás jelentette a fő kenyérkeresetet. A marosi homok iránti igény az 1920as, 1930-as években, a nagyarányú szegedi építkezéseknek köszönhetően ismét megnőtt.

38 Aldobonyi Nagy Miklós szerint ez az időszak, Klebelsberg Kuno kultuszminisztersége a marosi homokszállítók számára valóságos aranykornak számított.

39 Ezt megelőzően feltehetőleg már az 1879-es szegedi árvíz utáni újjáépítéshez is nagy mennyiségű homokra volt szükség. A marosi homokot azonban nemcsak az építkezésekhez, hanem kisebb mennyiségben a palántaágyakhoz, valamint a zöldségfélék téli A század eleji hanyatlást követően az 1920-as években a homok iránti kereslet megnövekedésével újból fellendült a szegedi hajóépítés. Az első homokoshajó 1924 nyarán készült el. Az 1920-as években fóleg társas cégek építettek hajókat, de magánszemélyek is bekapcsolódtak a homokszállításba. 1925-26-ban készült el a Popon-Kecskeméti cégnek a „Hungária" , 1927-ben Miklós Istvánnak a „Juliska" nevű 10 vagonos, Takács Istvánnak pedig a „Piroska" nevű homokoshajója. Nem sokkal később épült a VölgyesiPopon cég „Tiszavirág" , a Löffler-Pagonyi cég „Emi" és Szekeresek „Újszeged" nevű hajója. Az utolsó homokoshajót 1947-ben készítette a város. Juhász Antal 1960-62. 138. 39 A marosi homok ugyanis az építkezéseknél sokkal jobban használható, mint a tiszai, mivel nagyobb szemű és a mész megkötésére is alkalmasabb. Aldobonyi Nagy Miklós 1940. 336. 196