A Móra Ferenc Múzeum Évkönyve: Studia Ethnographica 3. (Szeged, 2001)

Mód László: Egy apátfalvi hajósvállalkozó család életútja

föld közúthálózata rendkívül elmaradottnak és fejletlennek számított. A nagyobb esőzések hatására a földutak hónapokig járhatatlanok voltak. A Maros már a középkorban is az erdélyi és az alföldi területek közötti kereskedelem egyik fő útvonalának számított. E nagy múltú sószállító útvonalra már a Gellért-legendában is találunk utalást, ami hűen bizonyítja a folyónak a két tájegység gazdasági kapcsolataiban betöltött több évszázados szerepét. A középkorban a sószállító hajók birtoklása királyi jog volt, de a 13. századtól számos egyház mellett magánosok is részesültek ebben a kiváltságban. A török kiűzése után 1698-ban indult meg újra a sószállítás, melynek kiindulópontja Marosújvár volt, ahol nagy mennyiségű kősót termeltek ki, és innen szállították kincstári hajókon az alföldi országrészek felé. A két fő elosztópont ekkor ismét Arad és Szeged volt, de kisebb mennyiséget Makón is tároltak. A hajók a kincstári előírásnak megfelelően 12 láb hosszúak, 3 láb szélesek és 4 láb mélyek voltak. A járműveket Marosportón, illetve Aradon készítették. A sószállító hajókat Marosportóig 400-500, Zámig 500-600, Aradig 1000, Szegedig pedig 1500 zenter (1 zenter=l bécsi mázsa=50 kg) sóval lehetett terhelni.

5 A kincstári hajókon dolgozó személyzet a munkáját meghatározott szabályok szerint végezte. A hajósoknak tavasszal, a sószállítás kezdetekor az Aradi Só Transzport Tisztségnek parancsolatjára kellett a városban megjelenniük. A személyzet kötelességei között nem szerepelt a szállított áru ki- illetve bepakolása, de ha részt vettek a rakodásban, akkor kősónként (1 kősó = 37,8 kg) 1 krajcárt kaptak. A hajósok fizetése 12 krajcárnál kevesebb sohasem lehetett, a pénz felét pedig szükség esetén már Aradon is felvehették. Mentesültek a katonai szolgálat, a forspont, a porció és a falusi bíráskodás alól is. Házaikat pedig fekete táblára festett hajó jelölte azért, hogy családjukat ne háborgassák a hivatalnokok. A hajósok számára az aratás idején szabadidőt is biztosítottak. A Maros felső szakaszán kitermelt fát is vízi úton szállították az e természeti kincsben szűkölködő alföldi területekre, ahol fontos fafeldolgozó központok (Arad, Szeged) alakultak ki a folyó hátán leúsztatott faanyagra alapozva. A marosi faszállításra vonatkozó adatok 1516-ban bukkannak fel elsőként az írásos forrásokban: II. Lajos ugyanis ekkor megtiltotta a folyón Szeged felé tutajozó szegedi polgárok adóztatását.

8 A középkorban a só és a fa mellett a Makra-hegység szőlőiben termelt bort is a folyón vitték Szegedre. A Maroson felfelé főképp gabonát szállítottak. A gyulafehérvári várba évenként 5-6 uszályhajó vitt az ott állomásozó katonaság részére szöve3 „....(Ajtony) a Maroson folyó sószállításnak is ura volt, sőt állított ennek a folyónak a kikötőibe adószedőket és őröket, és mindent adó alá vetett." Scriptores rerum Hungaricum tempore ducum regumque stirpis Sradianae gestarum I. Edendo operi praefuit Emericus Szentpétery. 1937. 498-490. 4 II. András Tamás bánnak 6 sószállító hajót adományozott mindazon kiváltságjogokkal együtt, amelyekben az egresi és a bizerei egyház hajói is részesültek, azaz évente háromszor fordulhattak a Maroson, és bármelyik bányából vásárolhattak sót. Györffy György 1963. 854., 840. 5 Eperjessy Kálmán 1993. 8. 6 Az Arad és Szeged közt a Maroson közlekedő sószállító hajók hajósainak kötelmei. 1790. Csongrád Megyei Levéltár. Nyomtatványok gyűjteménye 7 Márton György 1914. 290. 8 Reizner János 1900.95. 9 Petrovics István 1983. 394. 188